ההיסטוריה של חליפת החלל

להאזנה לפרק:

חלק א'

בעשרים ושבעה באוגוסט, 1783, במקום שבו ניצב היום מגדל אייפל, הדגים בפעם הראשונה הממציא והמדען הצרפתי, ז'אק שארל (Jacques Charles), את ההמצאה החדשה ביותר שלו: בלון פורח מלא בגז מימן. פריז הייתה אז בשיא טירוף הכדורים הפורחים שאחז בה באותם השנים, וממציאים נועזים כדוגמת שארל והאחים מונגולפייה הסעירו את דמיונו של הציבור. שארל בחר את הפארק רחב הידיים כמקום שיגור הבלון כיוון שלמרות העובדה שבסך הכל הפריח בלון קטן יחסית, שהיה מסוגל לשאת בקושי מטען במשקל של תשעה קילוגרמים, עשרות אלפי צופים התכנסו במקום כדי להריע לו ולעודדו.

הניסוי בבלון הקטן הצליח, וארבעה חודשים לאחר מכן, באחד בדצמבר, לנגד עיניהם של כארבע מאות אלף צופים, נכנסו שארל ועוזר נוסף לסל של בלון פורח שני, גדול הרבה יותר מקודמו. האחים מונגולפייה אמנם הקדימו את שארל בקצת פחות מחודש והבלון שלהם נסק לגובה של כמעט אלף מטרים - אבל הכדור הפורח שלהם היה מלא באוויר חם, בעוד הבלון של שארל היה מלא במימן קל יותר, ופירוש הדבר ששארל יוכל לנסוק לגובה רב בהרבה.

שארל נופף לקהל, והחבלים שאחזו בכדור הפורח הותרו. הבלון נסק לשמיים והגיע לגובה של קצת יותר מחמש מאות מטרים לפני שחזרו שני הטייסים ארצה. טיסת הניסוי הייתה מוצלחת - אבל שארל קיווה להגיע לגובה גבוה יותר. הערב ירד והשמש כבר שקעה מעבר לאופק, אך שארל לא נתן לחשכה לעצור אותו. בכדור הפורח היה עדיין מספיק מימן כדי לשאת אדם בודד: הוא ביקש מעוזרו לצאת מהסל - ונסק אל שמי הערב, לבדו.

בלון המימן של שארל טיפס וטיפס. הוא חלף על פני הגובה שאליו הגיע בטיסה הקודמת, ואז שבר גם את השיא של האחים מונגולפייה. כשהגיע לגובה של כשני קילומטרים זכה לחזות במראה שאיש מעולם לא ראה לפניו: השמש השוקעת עלתה מעל האופק ושארל צפה בה שוקעת שוב, בפעם השנייה.

שארל הנפעם המשיך לנסוק מעלה מעלה... אבל אז החל לחוש שמשהו אינו כשורה. הטמפרטורה של האוויר סביבו צנחה בחדות, וקור מקפיא עטף אותו כמו שמיכה עשוית קרח. לפתע אחז בו כאב אוזניים אדיר, לחץ פנימי שכמו איים לקרוע את עור התוף שלו. שארל המבוהל מיהר לשחרר גז מהבלון, והכדור הפורח עשה דרכו אל הקרקע. ז'אק שארל נחת בשלום ולא סבל מפגיעות כלשהן, אבל ההרפתקה הזו הספיקה לו, כנראה: זו הייתה הפעם האחרונה שטס בכדור פורח.

סיפורו של שארל היווה רמז ראשון לעובדה שטיסה בגובה רב עשויה להיות מסוכנת לבני אדם, אם כי במשך שנים רבות לאחר טיסתו איש לא חקר את העניין לעומקו. חלפו עוד כמעט מאה שנה עד שהמדענים ייתקלו שוב בסכנות התלויות בגובה - אך כפי שנגלה בהמשך, דווקא הניסיונות להתמודד עם האתגרים של טיסה בכדור פורח - כמעט הדבר הרחוק ביותר שאפשר לדמיין מהמראה על גבי טיל רב עוצמה - הן אלו שבסופו של דבר אפשרו לניל ארמסטרוג ולבאז אולדרין להתהלך על אדמת הירח בחליפה שמצד אחד שמרה עליהם מוגנים מפני התנאים הקשים של החלל - ומצד שני אפשרה להם ולאסטרונאוטים שבאו אחריהם לבצע את כל המשימות המורכבות שהוטלו עליהם, כולל המשימות העדינות והמורכבות ביותר, בהצלחה.

אזור המוות

ד"ר ג'יימס גליישר (Glaisher) היה מטאורולוג בריטי. באמצע המאה ה-19 התעניין גליישר בנעשה בשכבות הגבוהות של האטמוספירה וכיצד משפיעים זרמי האוויר שבה על מזג האוויר בשכבות הנמוכות. הוא טיפס לפסגות הרים גבוהים כדי למדוד לחות וטמפרטורה - אבל הטיל ספק לגבי יעילותן של המדידות: תכונות האוויר בפסגות ההרים, ידע גליישר, מושפעות בין היתר מהחום שנפלט מהקרקע ומהלחות שעולה מאגמים. כדי להבין מה באמת מתרחש בשכבות האוויר הגבוהות, ללא ההשפעות המבלבלות של הקרקע - עליו לעלות אליהן בכדור פורח. גליישר קיבל תקציב מהאגודה הבריטית למטאורולוגיה וגייס לעזרתו את הנרי קוקסוול (Coxwell), טייס כדורים פורחים מנוסה שערך מאות טיסות בין אנגליה לצרפת. יחד, ביצעו השניים עשרים ושמונה טיסות לגבהים שונים, וערכו מדידות מדעיות רבות ומגוונות.

הטיסה המפורסמת ביותר של השניים הייתה בחמישה בספטמבר, 1862, אז החליטו לעלות בפעם הראשונה לגובה של שמונה קילומטרים בכדור פורח מלא בגז מימן. השעה הייתה אחת אחר הצהריים והשמיים היו מכוסים בשכבה עבה של עננים. כך כתב הנרי קוקסוול ביומנו:

בעוד שני הטייסים הנועזים מתפעמים מהנוף שמתחתם והכדור הפורח נוסק מעלה מעלה - לא היה לשניים שמץ של מושג שהם הולכים ומתקרבים אל גובה שמטפסי ההרים מכנים 'אזור המוות' (Death Zone).

במהלך העליה קרא ג'יימס גליישר את הנתונים ממכשירי המדידה שלו ורשם אותם ביומן. בגובה של כחמישה קילומטרים החל לחוש קוצר נשימה קל. במקביל, הלך האוויר סביבם והתקרר במהירות. בדומה לז'אק שארל לפניהם, גם גליישר וקוקסוול לא היו מוכנים לשינויים הדרמטיים האלה: אף אחד לא ידע אז מהן ההשפעות הפיזיולוגיות על גוף האדם הנגרמות על ידי טיסה בגובה רב. שני הג'נטלמנים הבריטיים היו לבושים כמו מי שיוצאים לטיול קצר ביום סתיו סגרירי - ולא כמו שני מטפסי הרים שהולכים ומתקרבים לגובה פסגת האוורסט... הטמפרטורה צנחה מתחת לאפס והשניים רעדו מקור, אבל לא ויתרו והמשיכו לנסוק לגובה.

כשהגיע הכדור הפורח לגובה של שמונת אלפים מטרים, החלו העניינים להשתבש. גליישר מספר -

מה קרה לג'יימס גליישר כשהגיע הכדור הפורח לגובה של שמונה קילומטרים? ובכן, בואו נזכר במתרחש בגופנו כאשר אנו נושמים:

תפקידן של הריאות הוא להעביר חמצן מהאוויר אל תאי הדם האדומים, ובמקביל לקלוט מהם את הפחמן הדו-חמצני שהם נושאים ולפלוט אותו אל מחוץ לגוף. אוויר שנכנס לריאות בזמן שאנו שואפים אוויר ממלא את הצינורות שבתוכן ובסופו של דבר נכנס להמוני שקיות זעירות המכונות 'נאדיות'. הנאדיות עטופות בנימים צרים ובהן עוברות כדוריות הדם.

עובי דפנות הנאדיות הוא שני מיליוניות המטר בלבד, או אחד חלקי חמישים מעוביו של דף נייר ממוצע. מולקולות החמצן והפחמן הדו-חמצני מסוגלות לעבור מבעד לדפנות, ומה שקובע אם מולקולה כזו או אחרת תחצה את הדופן הוא הפרש הלחצים בין שני עברי הדפנות. כדי שחמצן יעבור מתוך הנאדית אל הדם, צריך שלחץ החמצן בתוך הנאדית יהיה גבוה יותר מלחץ החמצן בדם. זה דומה במקצת לפקק תנועה בכביש בעל שני נתיבים: אם באחד הנתיבים פחות מכוניות נוסעות על הכביש והתנועה זורמת בחופשיות, מיד יעברו מכוניות מהנתיב הפקוק יותר לנתיב החופשי יותר.

בגובה פני הים, התנאים בתוך הריאות מושלמים לנשימה יעילה. לחץ החמצן באוויר החופשי – אותו האוויר שנכנס לנאדיות – גבוה יותר מהלחץ שלו בדם, ומולקולות חמצן עוברות דרך דופן הנאדיות ללא קושי. באנלוגית הכביש שלנו, נתיב אחד עמוס במכוניות ובנתיב השני יש פחות מכוניות – ולכן הנהגים עוברים ללא הרף מהנתיב הפקוק לנתיב החופשי.

ומה קורה בגובה רב? ככל שעולים בגובה, צפיפות האוויר יורדת – או במילים אחרות, לחץ החמצן נמוך יותר. כשאתה נושם אוויר חופשי בגובה 5500 מטר, למשל, החמצן שנכנס לנאדיות הוא בלחץ נמוך כחצי מהלחץ שלו בגובה פני הים - ובגובה של שמונה קילומטרים הלחץ הוא קצת יותר משלושים אחוזים. זה כאילו ש'שלפנו' מהנתיב הפקוק שבעים אחוזים מהמכוניות שנוסעות בו. לפתע פתאום, הפקק נעלם – ולנהגים אין סיבה לעבור לנתיב המקביל. בגובה של שמונה קילומטרים, לחץ החמצן בתוך הנאדיות והלחץ שלו בדם כמעט משתווים, והחמצן מפסיק לחצות את דופן הנאדיות. זהו 'אזור המוות.' ללא חמצן בדם, מצב המכונה 'היפוקסיה', ההשפעות על הגוף דרמטיות וכמעט מיידיות: כאבי ראש, אובדן ראיה, נימול, שיתוק - ובסופו של דבר, כמובן, גם מוות.

הנרי קוקסוול, כזכור, טיפס מחוץ לסל כדי להתיר את חבל שחרור הגזים שהסתבך. בשלב זה הוא לא חש בהשפעות כלשהן של היפוקסיה מתקרבת - אולי בגלל שגופו התנסה בטיסות לאורך שנים. רק כשירד בחזרה אל הסל - ראה את גליישר המעולף שוכב על הרצפה בזרועות שמוטות. הוא ניסה להתכופף אליו כדי להעיר אותו - ואז היכתה בו ההיפוקסיה בבת אחת. זרועותיו איבדו מכוחן, ראייתו היטשטשה ונימול אחז בו. קוקסוול הבין מייד שהם נמצאים בסכנה חמורה ושהוא מוכרח לשחרר את הגז מהבלון כדי לגרום להם לרדת - אבל ידיו היו משותקות. בכוחותיו האחרונים טיפס קוקסוול אל מחוץ לסל, אוחז את החבלים בעזרת מרפקיו, תפס את חבל שחרור הגז בין שיניו - ומשך אותו.

הכדור הפורח החל לאבד גובה, וכשחזרו לגובה של חמישה קילומטרים החל גליישר להתעורר מעלפונו. הוא לגם כמה כוסיות ברנדי כדי להשיב את רוחו - ואז, בהיותו המדען הנחוש שהיה - חזר לקרוא את מכשירי המדידה ולרשום את התוצאות ביומנו. כששבו ארצה תיאר גליישר את מאורעות הטיסה בפני חברי אגודת המטאורולוגים, וכך נחשפו חוקרים בפעם הראשונה לסכנות טיסה בגובה רב. ג'יימס גליישר המשיך לעסוק במחקריו ולטוס עם הנרי קוקסוול - אם כי לעולם לא עלה שוב לגבהים כה מסוכנים. הוא חשף כי זרמי האוויר, הטמפרטורה והלחות בשכבות האוויר משתנים בתנאים מסוימים וקידם את מדע חיזוי מזג האוויר באופן משמעותי.

גליישר וקוקסוול לא כיוונו לכך - אבל בטיסתם המפורסמת נשבר שיא הגובה בכדור פורח. אם יש מאפיין קבוע בהתנהגות האנושית לכל אורך ההיסטוריה, זו העובדה שאם מישהו הצליח לשבור שיא כלשהו - תמיד יהיה מישהו אחר שינסה להתעלות עליו, ולא משנה כמה טיפשי ומסוכן יהיה הניסיון. ואם יש מאפיין קבוע בפוליטיקה האירופית גם כן לכל אורך ההיסטוריה, הוא שאם אנגלי הצליח לעשות משהו יוצא דופן - תמיד יהיה צרפתי שינסה להתעלות עליו, ולהפך. במקרה זה היו אלה שלושה חוקרים צרפתיים: ג'וזף ספינלי (Joseph Spinelli), תיאודור סיבל (Theodore Sivel) וגסטון טיסנדייה (Gaston Tissandier).

בניגוד לגליישר ולקוקסוול - טיסנדייה, ספינלי וסיבל התכוננו לטיסתם במשך חודשים. הם שיננו את תיאורי החוקרים הבריטים מטיסתם והתכוננו לסכנות הצפויות להם. הם אף ביקרו אצל רופא צרפתי מפורסם שבנה במעבדתו תא לחץ, ראשון מסוגו, ובתוך תא הלחץ דימו את התנאים השוררים בגובה של שבעה קילומטרים. באופן זה הם חשו על בשרם את השפעת ההיפוקסיה על הראייה, השמיעה וכושר המחשבה. כדי להתמודד עם האתגר של לחץ האוויר המופחת התקינו שלושת החוקרים בלוני חמצן גדולים בצדי הסל בכדור הפורח שלהם. אלו לא היו מיכלי מתכת מהסוג שאנחנו מכירים כיום, כי אם בלונים עשויי-בד שמהם בקעו צינורות לנשימה.

בבוקר החמישה עשר באפריל, 1875, נכנסו טיסנדייה, ספינלי וסיבל אל סל הכדור הפורח שלהם - והמריאו. הכל התנהל כשורה עד שחצו את קו שבעה קילומטרים. גסטון טיסנדייה תיאר כך את מה שארע:

דווקא ברגע זה, כשהחוקרים חשו בבירור את השפעות ההיפוקסיה, החליט תיאודור סיבל להשליך מתוך הסל חפצים כדי להאיץ עוד יותר את קצב עלייתם. אם הדבר נשמע לכם כמו התנהגות מטופשת וחסרת כל היגיון - אתם צודקים. טיסנדייה עצמו מתאר ביומנו את המחשבות שחלפו בראשו באותו הרגע –

מה שמתאר טיסנדייה ומה שמדגימה התנהגותו חסרת ההיגיון של סיבל היא אחת מההשפעותיה המסוכנות ביותר של ההיפוקסיה: אובדן כושר שיפוט. שלושת החוקרים הצרפתיים היו מודעים מאוד לסכנות הגובה והתכוננו לקראתן - אבל הם לא לקחו בחשבון שברגע האמת, כשיהיו צריכים לקבל את ההחלטה להשתמש בבלוני החמצן שלהם - מוחם לא יהיה כשיר לקבל את ההחלטה. הייתה זו טעות ששילמו עליה מחיר יקר.

טיסנדייה איבד את הכרתו - וכעבור זמן התעורר מעצמו, וגילה שמסיבה כלשהי הכדור הפורח שלהם הלך ואיבד גובה במהירות. לצדו, על רצפת הסל, שכבו סיבל וספינלי, מתים: פניהם היו שחורות כפחם ודם ביעבע מתוך פיהם. טיסנדייה זעק באימה והבין שלמרות שהצליח לחמוק מגורל דומה - הוא עומד להתרסק אל הקרקע במהירות. הוא השליך החוצה מהסל כל מה שהצליח למצוא, והאט את קצב הירידה. לבסוף התרסק הכדור הפורח אל הקרקע: טיסנדייה נחבט, אך שרד את ההתרסקות. ההרפתקה האיומה בכל זאת עלתה לו ביוקר: הוא איבד את שמיעתו לתמיד.

דיווחים נרחבים אודות האסון התפרסמו בעיתונות. שלושת החוקרים זכו לכבוד של מי שהקריבו את גופם על מזבח הקדמה. סיבל וספינלי זכו למצבת זיכרון מפוארת שניתן לראותה גם היום בבית הקברות בפאריז היכן שנקברו. האמן שיצר את האנדרטה פיסל את השניים שוכבים על גבם, גופם עטוף בתכריכים והם מחזיקים ידיים, כמו הולכים אל מותם יחדיו.

ווילי פוסט

האסון הזה היווה איתות ברור לחוקרים נועזים. כדי לשרוד בגבהים העצומים, נדרשת טכנולוגיה מתקדמת יותר, כזו שמסוגלת לעטוף את הטייס ולהגן עליו גם מפני קור העז וגם מפני היפוקסיה. במאה ה-19 עדיין לא הומצאה טכנולוגיה שכזו, ולכן גם לא ניסו טייסים נוספים לנסוק לגבהים שכאלה. רק בתחילת המאה ה-20 החלו נבנים כדורים פורחים וצפלינים, ספינות אוויר, שהסלים שלהם - המבנים שבתוכם שהו הנוסעים - היו אטומים ומלאים באוויר דחוס ברמה הנאותה. זה פתר את בעיית הטיסה לגבהים במקרים שבהם ניתן היה לבנות את כלי הטייס באופן שכזה - אבל לא במקרים שבהם שילוב תא מלא באוויר דחוס שכזה בתוך כלי הטיס לא היה מעשי.

מקרה שכזה היה בדיוק המקרה שמולו ניצב טייס אמריקני נועז בשם ווילי פוסט (Wiley Post). מי שיספר לנו על פוסט הוא רני אלינב, טייס לשעבר ומרצה על תעופה וחלל.

ווילי פוסט נולד ב-1898 בארצות הברית, והתאהב בטיסה פחות או יותר מהרגע שראה מטוס בשמיים בפעם הראשונה. הוא התגייס לצבא ארצות הברית כטייס במלחמת העולם הראשונה, אבל המלחמה נגמרה לפני שהספיק לסיים את אימוניו. פוסט התגלגל בין עבודות מזדמנות, כולל קריירה קצרה כשודד שהסתיימה בשנת מאסר בכלא והצטרפות לקרקס נודד כצנחן פעלולן. בגיל 26 הצטרף לחברת קידוחי נפט, אבל ביום השני לעבודתו נפצע בתאונה ואיבד אחת מעיניו. התאונה התבררה כברכה: בכסף שקיבל כפיצוי על התאונה קנה פוסט את המטוס הראשון שלו, והחל להרוויח את לחמו מפעלולי טיסה, משירותיו כטייס אישי עבור אנשים עשירים וגם מהשתתפות בתחרויות טיסה, תחום שהיה פופולרי למדי באותן השנים. ההצלחה הגדולה שלו הגיעה ב-1931, כששבר את שיא העולם בהקפה של כדור הארץ. השיא הקודם, 21 יום, היה שייך ל'גראף צפלין', ספינת האוויר הקרויה על שם ממציאה, - אבל פוסט והמטוס שלו עשו את המסלול בשמונה ימים בלבד.

לווילי פוסט הייתה סיבה טובה מאוד לרצות להגיע עם מטוסו לגובה רב.

ב-1933 הכריז מיליונר בריטי בשם מקפירסון רוברסטון (Macpherson Robertson) על אתגר חדש: מירוץ תעופה מבריטניה לאוסטרליה. הטייס שיסיים את המסלול ראשון יזכה בעשרת אלפים לירות שטרלינג, סכום נאה מאוד באותם הימים. פוסט ידע שהמטוס שלו, שכבר היה בן חמש שנים באותו הזמן, פיגר מבחינה טכנולוגית ואטי יותר ממטוסים חדשים. במילים אחרות, לא היה לו סיכוי לנצח במירוץ.

אבל באותם רגעים בודדים שבהם שייט עם מטוסו בגובה רב הבחין פוסט שהמטוס נעשה מהיר באופן משמעותי. פוסט ניחש שהסיבה להאצה הפתאומית הזו הם זרמי אוויר מהירים שנעים בשכבות הגבוהות של האטמוספירה - תופעה שלא הייתה מוכרת עד אז. פוסט ידע שאם יצליח 'לגלוש' על זרמי האוויר האלה, כמו צוללן הנסחף בזרם המים, יזכה ביתרון משמעותי על פני מתחריו, וזאת אם רק יצליח לשהות בגבהים זמן רב, כמובן. המטוס שלו היה עשוי מעץ ולכן לא ניתן היה לאטום את תא הטייס ולמלא אותו באוויר דחוס, מה שימנע ממנו לטוס לאורך זמן בשכבות גבוהות - אבל אם יצליח ליצור חליפה אטומה שתעטוף אותו באופן מושלם, יוכל להמשיך ולטוס ללא הפרעה.

חליפת טיסה

פוסט יצר קשר עם מספר מהנדסים, ויחד הם ניסו לפתח חליפת לחץ כזו. באותה העת כבר היו מספר ממציאים שניסו לפתח חליפות דומות, וכולם התבססו על חליפת הצלילה ששימשה אמודאים כשירדו למעמקים. חליפת האמודאים ענתה, פחות או יותר, על אותו הצורך כמו בחליפת לחץ: היא עטפה את גופו של הצוללן לחלוטין, וצינור חמצן הוביל אליה חמצן מפני השטח. גם הגרסה הראשונה של החליפה של ווילי פוסט הייתה גרסה משודרגת של חליפת אמודאים. אבל כשפסע פוסט לתוך תא לחץ והאוויר נשאב מתוכו כדי לדמות את הלחץ הנמוך השורר בשחקים - הוא הבין את ההבדל העקרוני שבין חליפת צלילה לחליפת לחץ: בצלילה, לחץ המים מתנגד ללחץ האוויר הנדחס בתוך החליפה ואילו בטיסה המצב הפוך: לא רק שאין לחץ מתנגד, מחוץ לחליפה אף שורר תת-לחץ. לכן, עמד כשפוסט בתוך תא הלחץ, החליפה שלו החלה להתנפח, ולהתנפח, ולהתנפח - עד שהתפוצצה ונקרעה לגזרים, פשוטו כמשמעו.

היה ברור שנדרש פתרון אחר, ופוסט גייס לעזרתו מהנדס מוכשר בשם ראסל קולי (Russell Colley), בין היתר, רכש קולי ידע גם בבדים ובאריגים. קולי עלה על רעיון מקורי: חליפה עשויה מגומי הדוק שיתנגד ללחץ האוויר בתוכה ולא יתנפח. הגישה הזו הראתה פוטנציאל מבטיח, אך מימושה לא היה פשוט: בניסיון הראשון הסתבר שווילי פוסט, איך נאמר זאת בעדינות... לא הקפיד על הדיאטה בין הזמן שבו נלקחו מידות גופו ועד שחליפת הגומי הייתה מוכנה. הקילוגרמים העודפים של פוסט גרמו לחליפה להיות הדוקה כל כך עליו, עד שהדרך היחידה לחלץ אותו ממנה הייתה לחתוך את החליפה לגזרים. הקילוגרמים הללו עלו לפוסט ביוקר: הוא פספס את המירוץ של המיליונר הבריטי ואיבד את האפשרות לזכות בפרס הגדול. אם זאת, הוא וקולי המשיכו במאמציהם ופיתחו גרסא נוספת של החליפה, שלישית במספר.

ההתמדה של ווילי פוסט השתלמה לו, גם אם לא זכה בפרס של מירוץ הטיסה. בעזרת חליפת הלחץ החלוצית שלו והגבהים שאליהם הצליח לטפס בעזרתה, חשף וויילי את קיומם של 'זרמי סילון' באטמוספירה: זרמי אוויר מהירים שמשפיעים מאוד על מזג האוויר, ושימושיים מאוד בעולם התעופה האזרחי. דינה, העורכת שלנו שמתגוררת בארצות הברית, הזכירה לי שזרם הסילון המהיר שנע ממערב למזרח הוא הסיבה שטיסה מניו-יורק לתל אביב קצרה בשעתיים מטיסה מתל-אביב לניו יורק.

החידוש המשמעותי בחליפה של ווילי פוסט וראסל קולי היה מבנה השכבות שלה: שילוב של מספר בדים שונים שמצד אחד יצרו איטום מלא, ומצד אחר אפשרו תנועתיות טובה. עקרון זה התווה את הדרך לפיתוח חליפות הלחץ המתוחכמות והמשוכללות יותר שלבשו טייסי הדור הבא של מטוסים, בימי מלחמת העולם השניה ולאחריה - מטוסי סילון מהירים ומגביהי טוס עוד יותר. חליפות הלחץ האלה היוו את הבסיס גם לחליפות החלל הראשונות בתוכניות מרקורי וג'מיני.

אבל כפי שנגלה בפרק הבא, המסע לירח הציב אתגר חדש וגדול בהרבה לאנשים שתכננו ובנו את חליפות החלל. וויילי פוסט והטייסים שבאו אחריו ישבו בתוך תא טייס - אבל ניל ארמסטרונג ובאז אולדין היו צריכים לצאת מהחללית, להתהלך על אדמת הירח, להתכופף כדי להרים סלעים ומכשירים - וכל זאת כשהם חשופים לקרינה מסוכנת, למיקרו-מטאוריטים מהירים וקטלניים ולשינויי טמפרטורה קיצוניים. כדי לעמוד באתגרים הללו, על מתכנני החליפות היה לקחת כמה סיכונים לא מבוטלים, לקבל השראה מתולעים, ולנטוש את העקרונות ההנדסיים המקובלים בנאס"א - לטובת רעיונות וטכניקות שהיו לקוחים דווקא מהאופנה האחרונה ברחובותיה הסוערים של פריז.

ההיסטוריה של חליפת החלל - חלק ב'

בעשרים ביולי, 1969, יצאו ניל ארמסטרונג ובאז אולדרין מהחללית שלהם, והתהלכו – לראשונה בהיסטוריה האנושית – על אדמתו של גרם שמים אחר. חליפות החלל הלבנות שעטו השניים על גופם, עם הקסדות העגולות והמבריקות, הפכו לאייקוניות כשתמונותיהם של ניל ובאז שודרו על כל מסך בכדור הארץ. החליפות האלה הן תוצאה של למעלה ממאתיים שנות התפתחות טכנולוגית, שאת חלקה סקרנו בחלקו הראשון של הפרק הזה. חלוצי התעופה הראשונים טיפסו אל השחקים בכדורים פורחים כשלגופם רק חולצה ומכנסיים – אבל הניסויים הראשונים הללו, שחלקם הסתיימו באסונות וטרגדיות – לימדו את החוקרים וההרפתקנים לגבי הסכנות של היפוקסיה – חוסר בחמצן – והתמודדות עם טמפרטורות קיצוניות. בתחילת המאה העשרים החלו הניסיונות הראשונים לפתח חליפות לחץ: חליפות מלאות באוויר דחוס, שתאפשרנה לטייסים לשרוד בגובה רב – אבל גם, ולא פחות חשוב, לנוע ולבצע את המשימות שלהם. חליפות לחץ אלה, שבתחילה יועדו עבור טייסים - היוו את הבסיס לחליפות החלל הראשונות, עליהן נדבר בפרק הזה.

את הפרק הקודם סיימנו בסיפורו של וויילי פוסט, הטייס שתום-העין שהיה הראשון ללבוש על גופו חליפת לחץ ולהגביה טוס אל שכבות האטמוספירה הגבוהות. פריצת הדרך שעשה ראסל קולי, המהנדס שתיכנן את החליפה, הייתה ההחלטה ליצור את החליפה ממספר שכבות של בדים שונים: שכבה ראשונה מגומי הדוק, ושכבה עליונה של בד קשיח יותר שמונע מהגומי להתנפח כמו בלון תחת לחץ האוויר.

חליפת הלחץ עשתה את העבודה, ופוסט הצליח לשבור בעזרתה שיאי תעופה. אבל הבעיה העיקרית של החליפה הראשונית הזו היתה הגבלה משמעותית בתנועתיות: כפי ששמענו, פוסט לא היה מסוגל לזוז יותר מדי בחליפה ההדוקה שלו, ובטח שלא להתהלך בתוכה מחוץ למטוס . האתגר הזה המשיך ללוות מהנדסים שניסו, בימים שאחרי מלחמת העולם השניה, לשכלל את החליפה כדי להתאים אותה לעידן מטוסי הסילון.

מפרקים

הבעיה העקרונית של הגבלת התנועתיות בחליפות הייתה במפרקים. הגומי שממנו הייתה עשויה השכבה התחתונה של החליפה גמיש יחסית ומאפשר למפרקים לנוע - אבל בכל פעם שהטייס הזיז את גפיו, הוא הפעיל לחץ על הגומי הנפוח. דמיינו לעצמכם שאתם מחזיקים בלון מנופח מתחת לבית השחי: בכל פעם שתנסו להוריד את היד, תאלצו להיאבק בלחץ האוויר שבתוך הבלון. אפשר לעשות את זה אם הלחץ לא גדול מדי, אבל המאבק הבלתי פוסק נגד לחץ האוויר התיש את הטייסים, ולכן חליפה שכזו לא הייתה מעשית לטיסה של פרקי זמן ארוכים – ובוודאי גם לא למשימות בחלל, שם יצטרכו האסטרנאוטים לבלות ימים שלמים בתוך החליפות.

הפתרון הפשוט ביותר לבעיה הזו הוא לתת לאוויר הדחוס לברוח מהחליפה כשמופעל עליו לחץ. אם נחזור לאנלוגיה של הבלון המנופח מתחת לבית השחי - אם היינו פותחים את פיית הבלון ומאפשרים לאוויר לזרום החוצה תחת הלחץ, לא היינו נאלצים להיאבק עמו. אבל שחרור אוויר מהחליפה אינו פתרון מעשי: אוויר שבורח מהחליפה הולך לאיבוד, ומיכלי המטוס מכילים כמות מוגבלת של אוויר דחוס. המהנדסים ניסו עשרות תיכנונים שונים ומשונים לאורך השנים כדי להקל על הטייסים את התנועה בתוך חליפת הלחץ, אך לשווא.

מי שפתר את החידה ההנדסית היה, שוב, ראסל קולי - אותו מהנדס שעבד בעבר עם וויילי פוסט. באחד מימי מלחמת העולם השניה טייל קולי בגינת הירק שטיפחה אשתו והבחין בתולעת קטנה, כמה סנטימטרים אורכה, מטפסת על אחד הענפים. היה זה זחל של עש המכונה Tomato Hornworm. לזחל יש מבנה גוף שמזכיר אקורדיון: השריון של הזחל עשוי חוליות שמתכווצות ומתרחבות כשהזחל נע. קולי הביט בזחל שטפס על הענף: השריון שעטף את גופו של הזחל הזכיר לו את חליפות הטיסה שעליהן עבד.

בעוד קולי מתבונן בייצור הקטן פנה הזחל ימינה, פניה של כמעט תשעים מעלות - תנועה שהייתה שקולה לכיפוף של מפרק בחליפת לחץ. אבל שלא כמו בחליפות הקיימות, שום חלק בגופו של הזחל לא התנפח או התרחב כתוצאה מתנועת הכיפוף – והיה ברור לגמרי שהזחל אינו מתאמץ לנוע בתוך ‘חליפת השריון’ שלו!

קולי הבין שזחל ה Tomato Hornworm יסייע לו לפתור את בעית התנועתיות של החליפה, בעייה שהטרידה אותו את ואת שאר המהנדסים לאורך שנים. הוא בחן שוב את הזחל הקטן, והבין שהפתרון טמון במבנה הגוף דמוי-האקורדיון שלו: ה'גליות' של השריון מאפשרת לזחל להתפתל, להתרחב ולהתכווץ לפי הצורך – ועדיין השריון עוטף את גופו באופן הדוק. זה היה רגע ה'אאוריקה' של קולי, והוא נעזר בתובנה הזו כשפיתח, בשנות החמישים, גרסא חדשה של חליפת לחץ עבור חיל האוויר האמריקני שבה הגומי במפרקים היה מעובד לצורת אקורדיון שכזו. החליפה כונתה "Tomato Worm Suit", ואיפשרה ללובש לנוע בקלות בתוך החליפה. חליפה זו הייתה הבסיס לחליפות החלל הראשונות שלבשו האסטרונאוטים של תכנית מרקורי בשנת 1958, כשיצאו להקיף את כדור הארץ.

ייתכן ואתם שואלים את עצמכם – מדוע לבשו בכלל האסטרונאוטים של תכנית מרקורי חליפות לחץ? הרי האסטרונאוטים, לפי התכנית, לא היו אמורים לעזוב את החלליות שלהם לאורך המשימה כולה, ואילו בתוך החללית היה שפע של אוויר בלחץ מתאים. אם כך - מדוע היה עליהם ללבוש חליפות לחץ? התשובה היא שחליפות הלחץ נועדו להגן על האסטרונאוט במקרה של תאונה פתאומית, שבעקבותיה ידלוף בפתאומיות אוויר מתוך החללית. אירוע טרגי שכזה נזכר בפרק קודם של עושים היסטוריה - פרק שעסק בחזרה מטיסות בחלל. ב-1971, כשהחללית הסובייטית סויוז 11 התכוננה לשוב לתוך האטמוספירה, חל פיצוץ שפער בה חור: שלושת האסטרונאוטים, שלא לבשו חליפות לחץ, נהרגו במקום.

הליכת חלל

אחרי שהצליחו לשלוח אסטרונאוטים לחלל, סימנו סוכנויות החלל הסובייטית והאמריקנית את מטרתן הבאה: הליכת חלל - דהיינו, ריחוף של אסטרונאוט מחוץ לחללית. בניגוד לישיבה סטטית בתא הטייס, הליכת החלל היא פעילות גופנית אינטנסיבית למדי, והחליפות הקיימות - שגם אצל הרוסים וגם אצל האמריקניים היו, כאמור, מבוססות על חליפות לחץ לטייסים - לא התאימו למשימה. את הלקח הזה למדו הקוסמונאוטים של ברית המועצות על בשרם, כפי שמתאר יואב לנדסמן, מהנדס מערכת בכיר ב- SPACEIL. ראיין את יואב - נתן פוזניאק, התחקירן שלנו.

גם אד ווייט (Ed White), האסטרונאוט האמריקני הראשון שהלך בחלל, נתקל בקשיים דומים - אם כי מעט פחות דרמטיים, למזלו - עם חליפת החלל שלו. בנאס"א הבינו שיש לשפר את התכנון הבסיסי של חליפת החלל - ולא 'סתם' שיפור קטן. השלב הבא במירוץ לחלל שעליו הכריז הנשיא קנדי בתחילת שנות השישים, היה שאפתני מאין כמותו - הנחתת אדם על אדמת הירח בפעם הראשונה בתולדות האנושות. חלק מהאתגר הטכנולוגי האדיר של המשימה הזו, פרויקט 'אפולו', היה פיתוח חליפת חלל שתאפשר לאסטרונאוטים להתהלך על אדמת הירח ולבצע מגוון רחב של פעולות גופניות: החל מעלייה וירידה בסולם, דרך התכופפות כדי להרים סלעים וכלי עבודה - וכלה בתפעול כפתורים ומפסקים רבים בתוך החללית ומחוצה לה במכשירים המדעיים שיציבו על קרקע הירח. בנוסף, יצטרכו האסטרונאוטים להסתובב באורח חופשי על הירח ולא יוכלו להיות מחוברים בצינור חמצן לחללית - ולכן החליפה צריכה לספק את כל צרכיהם: חמצן, מים ומזון, למשך שעות מספר. כל זאת, בנוסף לאתגרים ה'רגילים' של חליפות החלל: הגנה מפני הפרשי הטמפרטורות הקיצוניים - מפלוס מאתיים וחמישים מעלות צלסיוס ועד מינוס מאה וחמישים מעלות - הגנה מפני מיקרומטאוריטים זעירים שעשויים לפגוע בהם במהירות של כמה עשרות קילומטרים בשניה, ואפילו האפשרות לעשות את צרכיהם בתוך החליפה. הדרישה האחרונה אולי נשמעת ברורה מאליה, אבל החליפות הראשונות של תוכנית מרקורי לא הכילו מיכלי איסוף שתן והאסטרונאוטים נאלצו להשתין, פשוטו כמשמעו, בתחתונים.

במילים אחרות, פיתוח חליפת החלל לפרויקט 'אפולו' היה אתגר הנדסי מורכב ביותר: חליפת חלל שמספקת את כל צרכי הקיום של האסטרונאוט, כמעט חללית קטנה ועצמאית בפני עצמה, לצד דרישות גמישות ונוחות ייחודיות. השאלה הייתה - איזו חברה תוכל לפתח חליפה מורכבת שכזו? התשובה, סביר להניח, תפתיע אתכם.

מראה חדש

פאריז הייתה במשך שנים ארוכות בירת האופנה העולמית - אך בימים שלאחר מלחמת העולם הראשונה היא איבדה את מעמדה. ערים אחרות, בעיקר בארצות הברית, החלו לתת את הטון בעולם ההלבשה. אבל ב-1947 הפציע על בימת האופנה הפריזאית מעצב חדש ופרוע, שלא היסס לבעוט במוסכמות הביגוד המקובלות: היה זה כריסטיאן דיור (Dior). בימי מלחמת העולם השנייה היה מקובל לעצב בגדים מבדים פשוטים ובעיצובים שמרניים יחסית – מן הנסתם כחלק מתחושת החיסכון והקיצוב, ומההתגייסות למאמץ המלחמתי. העיצובים של דיור, לעומת זאת, הבליטו את החזה ואגן הירכיים באופן נועז למדי, והשמלות שלו היו עשויות מבדים יקרים ואיכותיים. הקולקציה שהציג כריסטיאן דיור לעולם – שהייתה, אגב, הקולקציה הראשונה שלו – הייתה לא פחות ממהפכנית. נכון, אני יודע - מי אני לומר משהו על קולקציית אופנה מהפכנית? בתור מהנדס חשמל, יש לי מזל אם אני זוכר בכלל ללבוש מכנסיים בבוקר לפני שאני יוצא מהבית. אבל אל תאמינו לי - תאמינו לעורכת של מגזין האופנה Harper Bazzar שסיקרה את תצוגת האופנה של דיור וכתבה -

התיאור הזה - The New Look - הפך למטבע לשון שאפיין את עיצוביו של דיור והפך אותו למותג-על. הבסיס הרעיוני והעקרוני של 'המראה החדש' של דיור היה שגוף האישה אינו מבנה פאסיבי שעליו מלבישים בגד כלשהו - אלא מבנה שיש לעצבו באופן פעיל באמצעות בגדים תחתונים שיעניקו לו את הגזרה הרצויה: תחתונים, חזיות ומחוכים. לא כולם הסכימו עם הגישה הזו: פמיניסטיות רבות, למשל, ביקרו את דיור על כך שהוא מאלץ נשים לשוב ולסבול מחוכים צרים עד כדי גיחוך, ממש כפי שהיה מקובל בעידן הוויקטוריאני. אבל בקרב רוב הנשים ששמחו להיפטר מהמראה הפוריטאני והצנוע של ימי מלחמת העולם השניה, נתקבל החזון של דיור בידיים פתוחות - ובזכותו שבה פאריז וחזרה להוביל את עולם האופנה.

'המראה החדש' והדרישה לעצב מחדש את הצללית הנשית הביאו לפריחה בתחום ההלבשה התחתונה. מי שהרוויח מכך היה יזם צעיר ופעלתן בשם אברהם ספאנל (Abram Spanel). ספאנל נולד ברוסיה בתחילת המאה העשרים והיגר לארצות הברית בגיל צעיר. ב-1929 הקים ספאנל חברה בשם International Latex Company, או ILC בקיצור, שייצרה מחוכים וחזיות עשויי לטקס (Latex) - סוג של גומי שניתן לייצר ממנו בדים גמישים. בימינו, אפשר למצוא את הלטקס בעיקר במועדוני פֱטיש של סאדו-מאזו, כחליפות גומי מבריקות וגמישות.

זאת אומרת, כך אומרים. מאיפה לי לדעת.

כן.

בכל אופן, לטקס היה המרכיב החשוב בחזון עיצוב הגוף של כריסטיאן דיור, ובנוסף – היו לו שימושיים מעשיים רבים במוצרי ילדים ותינוקות. ILC שיווקה את מוצרי הילדים האלה תחת המותג פלייטקס (Playtex), שהפך לשמה הבלתי הרשמי אבל המוכר יותר של החברה.

ILC Dover

בימי מלחמת העולם השניה התגייס ספאנל, פטריוט נאמן למולדתו החדשה, לטובת המאמץ הצבאי ו-ILC ייצרה מגוון מוצרים צבאיים מבוססי גומי, כגון סירות הצלה לצי האמריקני. לאחר המלחמה פוצלה חברת האם לארבע חטיבות שונות, ואחת מהן - ILC Dover - הופקדה על מחקר ופיתוח של בדים מיוחדים ליישומים צבאיים וחלל.

אחד הפרויקטים הראשונים של ILC Dover היה פיתוח חליפת לחץ לטייסי הצי האמריקני, אבל בסופו של דבר הפסידה החברה במכרז. למרות ההפסד, מפקדי חיל האוויר של הצי התרשמו מאוד מהתכנונים האכותיים מבוססי הלטקס שהציעה החברה, והעניקו לה תקציבים להמשך פיתוח חליפות.

אחד המנהלים הבכירים ב ILC Dover היה אדם בשם לני שפרד (Shepherd). שפרד היה במקור טכנאי שתיקן את הטלוויזיה של אברהם ספאנל, וזה התרשם כל כך מכושר ההמצאה והיצירתיות של הטכנאי, עד שבו במקום הציע לו עבודה במרכז הפיתוח החדש. שפרד היה זה שדחף את החברה שלא להסתפק בתכנון חליפות לחץ - אלא לנסות ולפתח גם חליפות חלל.

ILC Dover נגשה למכרז ייצור חליפות החלל של תכנית מרקורי - והפסידה. היא ניגשה למכרז של תוכנית ג'מיני שבאה אחריה – ושוב הפסידה.

לא במקרה נתקלה ILC Dover בקשיים מרובים כל כך: הרי בסופו של דבר, היה מדובר בחברה שהגיעה מתחום האופנה - התחום הרחוק ביותר שאפשר מעולמות הביטחון והתעופה שמהן צמחה תעשיית החלל. דמיינו את Zara משיקה חטיבת טילים ומתמודדת מול רפאל במכרז של ‘כיפת ברזל’. אני לא יודע אלו טילים ייצאו מהסיפור הזה, אבל בתור גבר נשוי אני יכול להבטיח לכם שהם יהיו יקרים.

המתחרות של ILC Dover היו חברות כגון Grumman ו - North American, חברות מבוססות בעלות ניסיון מוכח בתחומים אלה. נוסף על כך, לני שפרד לא היה המנהל היחיד ב- ILC Dover שהגיע מרקע 'אזרחי'. ספאנל אסף סביבו טיפוסים נוספים שכאלה, למשל מנהל בכיר אחר שהיה במקור מכונאי רכב ואיש מכירות של מכונות תפירה. בנאס"א ובצבא האמריקני הביטו בזלזול על החבורה המשונה הזו, שלא התאימה בנוף המקובל של מהנדסים בוגרי אוניברסיטאות מכובדות או של קציני צבא משופשפים. ב- ILC Dover אימצו את הסטיגמה הזו בגאווה מסוימת, וכינו את עצמם Hard Knockers - מלשון School of Hard Knocks, סלנג למי שמגיעים מ'בית הספר של החיים'.

בשנת 1962 החליטה נאס"א לצאת במכרז לייצור חליפת החלל לתכנית אפולו. מספר חברות בולטות בתעשיה הצבאית האמריקנית ניגשו למכרז - וגם ILC Dover. רני אלינב, מומחה התעופה והמרצה שאותו הכרנו בפרק הקודם, מספר על דרך החתחתים שעברה החברה הצעירה.

לכאורה, יש כאן שיתוף פעולה שמכיל את הטוב מכל העולמות: הידע המקצועי של ILC Dover בעבודה עם בדים אקזוטיים, עם הניסיון המוכח של המילטון סטנדרט בתחום הביטחוני. אבל עד מהרה הסתבר שהנישואים הכפויים האלה לא עובדים, ובין שתי החברות החלו עפים ניצוצות של חיכוך ומתיחות בלתי פוסקים.

אפשר להצביע על אינספור הבדלים קטנים וגדולים בתרבות הארגונית בין המילטון סטנדרט, חברת התעשייה הצבאית הגדולה הוותיקה שאנשיה היו מנוסים בפרויקטים צבאיים, לחברה הקטנה היותר, ILC Dover, שהחלה את חייה כחברה לייצור הלבשה תחתונה. אבל הקושי העיקרי היה בגישה העקרונית של שתי החברות לפתרון הבעיה ההנדסית של תכנון חליפת החלל.

המהנדסים של המילטון סטנדרט היו רגילים לשיטת העבודה המקובלת בעולם התעופה והחלל, שיטה שלפיה קודם מתכננים, ואז מייצרים. למשל: כשמתכננים מעגל חשמלי, לא מלחימים כמה נגדים וקבלים זה לזה ואז בודקים אם המעגל עובד- אלא מתכננים את המעגל, עורכים סימולציות וחישובים, ורק כשבטוחים שהתכנון עומד בדרישות - מייצרים את המעגל. השיטה הזו הוכיחה עצמה באינספור פרויקטים הנדסיים מורכבים ביותר, כולל תכניות החלל של נאס"א: קודם משרטטים שרטוטים מדוקדקים של המנוע, הלוח האלקטרוני או כל חלק אחר בחללית - ואז מייצרים אותם בהתאם למידות ולטולרנסים שהוגדרו.

ב ILC Dover, לעומת זאת, עבדו וחשבו כמו חייטים. כדי לתפור חליפה טובה, נאמר חליפת ערב אלגנטית - על החייט למדוד בדייקנות את מידות הגוף של הלקוח, ליצור את הבגד, לתת ללקוח למדוד אותו ואז לשנות ולתקן את החליפה במקומות הנדרשים. במילים אחרות, זו שיטת 'ניסוי וטעייה' - והיא ההפך הגמור משיטת 'קודם מתכננים ואז מייצרים' של המילטון. גישת הניסוי וטעייה של ILC הייתה זרה לחלוטין לאופן המחשבה של מהנדסיה של המילטון והם התקשו לקבל זאת.

במילים אחרות, ILC Dover מחליטים להשתתף במכרז החדש – לבדם, ללא המילטון או חברה ביטחונית אחרת שתלווה אותן. ומה הן הדרישות מ-ILC Dover בנוגע לחליפת החלל? דרישות קשות. קשות מאד אפילו.

השכבה הראשונה של החליפה, החלק הקרוב ביותר לגופו של האסטרונאוט, הייתה עשויה מבד ובו רשת של צינוריות צפופות. צינוריות אלה הכילו מים שהגיעו ממארז מלבני גדול שסחב האסטרונאוט על גבו, ובו מערכת בקרת טמפרטורה שדאגה לקרר או לחמם את המים בצינוריות לפי הצורך.

השכבה השניה, עשויה ניילון, נועדה להקל על האסטרונאוט להחליק לתוך החליפה ההדוקה - ומעליה, שכבת גומי גמישה ולוחצת שהכילה את האוויר הדחוס. את הגומי עטפה שכבת ניילון נוספת שמנע ממנו להתנפח, עוד מספר שכבות של חומר מבודד מקור וחום, ומספר שכבות עבות יותר להגנה מפני פגיעת מיקרומטאוריטים. מעל כל אלו - שכבה נוספת של בד עמיד בפני אש, אותו הבד שהעניק לחליפה של אפולו את הצבע הלבן והאייקוני שלה. בסיכומו של דבר מדובר היה בעשרים ואחת שכבות של בדים שונים ומשונים, שלכל אחד תכונות שונות. לדרישות האלה יש להוסיף את אתגר תכנון הכפפות של החליפה, שעליהן היה לעמוד בכל הדרישות של בידוד טמפרטורה, ובנוסף גם לאפשר לאסטרונאוטים לחוש במה הם נוגעים ולבצע תנועות עדינות.

כפי שאתם ודאי יכולים להבין, מדובר בפריט הביגוד המורכב ביותר שנוצר אי פעם עד לאותו הרגע בהיסטוריה. המבחן האמיתי והראשון של החליפה יהיה רק על אדמת הירח, וכל כשל ותקלה – קרע בלתי צפוי באחד הבדים או התנפחות בלתי מבוקרת - יובילו, קרוב לוודאי, למותו של אסטרונאוט לנגד עיניהם של מיליארדי צופים בכדור הארץ. ואת החליפה הזו היה על אנשי ILC Dover לתכנן וליצור בתוך שישה שבועות בלבד.

הצלחת החליפה של ILC Dover הייתה בולטת במיוחד על רקע כשלונן של חליפות המתחרים במבדקים השונים. למשל – כשהאסטרונאוט הניסוי, עטוי בחליפת ניסוי של אחת המתמודדות האחרות, ירד בסולם המדמה את הירידה אל אדמת הירח – הקסדה שלו נתלשה והתעופפה. אזור הכתפיים של חליפה אחרת התרחבו כל כך בזמן ההליכה על קרקע מדומה של הירח עד שהאסטרונאוט לא היה מסוגל להיכנס בחזרה לחללית.

כשלונות אלה הדגישו והדגימו את נכונותה של הגישה העקרונית של ILC Dover. החליפות האחרות נבנו בהתאם לעקרונות ההנדסיים המקובלים בתעשיית התעופה ובהנדסה בכלל, גישה שמקדשת תכנון מדוקדק וייצור בהתאם לתכנון זה. גישה זו, כאמור, הוכיחה את עצמה באינספור מקרים בעבר. אך במקרה הספציפי והייחודי למדי של חליפת החלל, ILC Dover השכילה להבין את מה ששאר החברות התקשו לקבל: שהתאמה מושלמת לגוף ונוחות לבישה – תכונה חיונית בעולם הביגוד, אבל רק שיקול משני בתחום התעשייה הצבאית – היא המפתח לחליפה מוצלחת.

ואגב, חלק מהתאמות החליפה לאסטרונאוטים היו פסיכולוגיות יותר מאשר פיזיולוגיות. המידות המקוריות של שרוולי איסוף השתן בחליפות היו Small, Medium ו- Large. בעקבות העבודה המשותפת עם האסטרונאוטים, החליטו ב- ILC Dover לשנות את המידות המדוברות ל Large, Extra Large ו Extra Extra Large…

אפילוג

כפי שידוע לכולנו, חליפות החלל של ILC Dover ביצעו את משימתן בהצלחה גדולה בכל משימות אפולו, והתמונות האייקוניות של ניל ארמסטרונג ובאז אולדרין לבושים בחליפות הלבנות שלהם על רקע שמי הירח השחורים כפחם נחקקו בזכרון הקולקטיבי של האנושות כולה כאחד הרגעים הגדולים ביותר בהיסטוריה שלנו.

ILC Dover ממשיכה לעשות חיל בכל הקשור לחליפות חלל ולבדים בחלל בכלל. למשל, ILC הייתה זו שייצרה את הבלונים המתנפחים שריככו את נחיתתם של הרובוטים Spirity ו Opportunity על מאדים. חליפות החלל הנוכחיות שלובשים האסטרונאוטים בתחנת החלל מבוססות על אותם רעיונות ראשוניים, אם כי הן כמובן מוצלחות ומשופרות יותר. החליפות של אפולו נתפרו לפי מידותיהם של כל אסטרונאוט ואסטרונאוט - דהיינו, לכל אסטרונאוט הייתה חליפה אישית משלו. החליפות הנוכחיות, בזכות בדים טובים יותר ושיטות ייצור מתקדמות יותר, אינן דורשות התאמה מושלמת לגופם של כל אסטרונאוט או אסטרונאוטית, ואפשר להחליף חלקים מסויימים בין החליפות השונות.

מה צופן העתיד לחליפות החלל? עולם התעופה והחלל עובר בשנים האחרונות מהפכה אדירה: חברות אזרחיות כגון SpaceX ו- Blue Origin הולכות ותופסות את מקומן של סוכנויות החלל הממשלתיות ששלטו בתחום הזה במשך למעלה מחצי מאה. גם תכנון חליפות החלל העתידיות ודאי יושפע משינויים אלה. למשל, אולי יגבר הלחץ מצד החברות האזרחיות על עיצוב חליפה שלא רק עושה את עבודתה - אלא גם נראית טוב, דבר שוודאי יסייע להן בשיווק ובמיתוג עצמי. בנאס"א מדברים על הדור הבא של חליפות שיהיו עשויות מחומרים קשיחים יותר, כמעין 'שלד חיצוני' עמיד בפני שריטות וחבלות. אני מניח שאת התשובות לכל השאלות שלנו נקבל כשנצפה באסטרונאוט הראשון שיפסע על אדמת מאדים.