כבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי הראשון

להאזנה בפודקאסט 'עושים היסטוריה'

חלק א'

חלק ב'

חלק א'

סיירוס פילד (Field) לא הבין כלום בטלגרף. ומדוע שיבין? באמצע המאה ה-19, רק מעט מאוד אנשים ידעו מה זה בדיוק "חשמל", והטלגרף עצמו היה עדיין טכנולוגיה חדשה ופורצת דרך: רק תשע שנים בלבד חלפו מאז שלח סמואל מורס את ההודעה המפורסמת שלו מוושינגטון לבולטימור והוכיח קבל עם ועדה את ההיתכנות המעשית של העברת מסרים באמצעות אותות חשמליים. זאת ועוד, פילד לא היה אדם טכני: הוא היה איש עסקים שצמח בתעשיית הנייר. ואולי אותה בורות יחסית של פילד היא הסיבה לכך שכשפנה אליו יזם קנדי בשם פרידריק ניוטון גיסבורן (Gisborne) עם ההצעה להניח כבל טלגרף טרנס-אטלנטי בין אירופה וארצות הברית - פילד לא זרק אותו מכל המדרגות. ייתכן שאם פילד היה מבין את היקפו האמיתי של האתגר שמולו הוא ניצב - הוא לא היה מכניס את הראש הבריא שלו, לתוך פרויקט שעתיד לשאוב אותו לתוכו למשך למעלה מעשר שנים.

פרידריק גיסבורן החל את הקריירה שלו בתחום הטלגרף בהנחת קווים יבשתיים בין ישובים שונים בקנדה. אחד ממרכזי האוכלוסייה הגדולים של קנדה הוא האי ניו-פאונדלנד, שהוא גם אחד האיים הגדולים ביותר בעולם בכלל. באופן טבעי, גיסבורן שאף לחבר גם את הישובים בניו-פאונדלנד אל רשת הטלגרף ההולכת וגדלה של צפון אמריקה. ב-1852 הוא הצליח להניח קו טלגרף תת-ימי אל אי קטן בשם 'אי הנסיך אדוארד' - אבל רצועת הים שהפרידה בין ניו-פאונדלנד והיבשת הייתה הרבה יותר רחבה, מכאן שהכבל הדרוש היה יקר בהרבה. גיסבורן הבין שהוא חייב לגייס משקיעים רציניים. זו הסיבה שפנה אל סיירוס פילד, איש עסקים ידוע ומכובד שצבר הון רב מעסקי הנייר בניו-יורק.

כדי לשכנע את פילד להשקיע בהנחת הקו אל ניו-פאונדלנד, ציין בפניו גיסבורן עובדה חשובה נוספת שכבר גיליתי לכם: ניו-פאונדלנד היא הנקודה הקרובה ביותר לאירופה ביבשת צפון אמריקה. אם יהיה קו טלגרף מניו-יורק אל ניו-פאונדלנד, אפשר יהיה להמשיך אותו אל אירלנד, ומשם ללונדון ולשאר אירופה.

סיירוס פילד, כאמור, לא הבין דבר וחצי דבר בטכנולוגיית הטלגרף - אבל בעסקים הוא הבין גם הבין. בתשע השנים שחלפו מאז הדגים סמואל מורס את ההמצאה החדשה שלו, הטלגרף התפוצץ בארצות הברית כפי שאף טכנולוגיה לא עשתה כן קודם לכן. בתוך שנים ספורות הונחו בצפון אמריקה כבלי טלגרף באורך שהיה מספיק כדי להקיף את העולם, ותעשיות רבות - מתעשיית המזון, דרך שוק ההון ועד התקשורת - חוו שינויים אדירים. ואם זה השינוי שחולל הטלגרף כשחיבר ערים בתוך ארצות הברית עצמה - איזה שינוי הוא עשוי לחולל כשייחבר יבשות שלמות?... אלו הזדמנויות עסקיות ייפתחו בפני הסוחרים האמריקניים, כשיוכלו לתקשר עם עמיתיהם באנגליה, צרפת וגרמניה - בלחיצת כפתור?

אתם כבר יודעים את התשובה לשאלה הזו, כמובן: אנחנו חיים בעולם כזה, וחווים את הגלובליזציה הזו על בשרנו בכל פעם שאנחנו מזמינים כיסוי לטלפון הנייד מעלי אקספרס. פילד, בחושיו החדים, הבין את גודל ההזדמנות שניקרתה בפניו. הוא סגר את העסקה עם גיסבורן, ובעזרת הכסף שגייס הצליח היזם הקנדי להניח בהצלחה את קו הטלגרף הראשון שחיבר ניו-פאונדלנד אל נובה-סקוטיה, ומשם לכל שאר רשת הטלגרף היבשתית.

השלב הבא היה לבחון ברצינות את הרעיון של הנחת כבל טלגרף טרנס-אטלנטי. פילד פנה אל מכר שהיה חוקר אוקיינוסים מנוסה, וביקש את חוות דעתו. האם הגיאוגרפיה של קרקעית האוקיינוס האטלנטי מתאימה להנחתו של כבל תקשורת ארוך שכזה? חוקר האוקיינוסים בחן את העניין, וחזר עם תשובה: כן, הקרקעית בצפון האוקיינוס האטלנטי שטוחה למדי, עם מעט מאוד פסגות או עמקים תת-מיימים שעשויים להקשות על הנחת כבל כזה.

ומה לגבי הטכנולוגיה עצמה? האם ניתן יהיה לפתח מערכת חשמלית שתוכל לגשר על המרחקים העצומים? פילד הפנה את השאלה הזו אל הסמכות העליונה, הגורו של הטלגרף - סמואל מורס בכבודו ובעצמו, ומורס השיב לו: כן, אין סיבה שלא ניתן יהיה לפתח טכנולוגיה כזו.

יש רק בעיה אחת עם הסיפור הזה. מי שהקשיב לפרק הקודם של עושים היסטוריה ודאי זוכר שלמרות שסמואל מורס נתפס בעיני הציבור כגאון שהמציא את הטלגרף - במציאות, הידע התיאורטי והמעשי שלו בתחום ההנדסה היה מוגבל מאוד. סביר להניח שלמורס היה רק מושג קלוש ועמום מאוד לגבי האתגרים הטכניים האמיתיים שכרוכים בפרוייקט כזה.

חברת הטלגרף האטלנטי

אבל לפילד, כמובן, לא היה שמץ של מושג. מעודד מהתשובות שקיבל הוא החל לאגד סביבו קבוצת משקיעים חדשה. ב-1856, שנתיים לאחר פגישתו עם גיסבורן, הקים פילד את 'חברת הטלגרף האטלנטי'. נשיא החברה היה ג'ון ברט, אותו מהנדס בריטי שהניח את קו הטלגרף התת-ימי הראשון בתעלת לה-מאנש, וסמואל מורס עצמו מונה לאחד מאנשי הדירקטוריון. גיסבורן עצמו, אגב, הסתכסך עם השותפים בשלב מוקדם של הפרויקט ונטש אותו.

האתגרים שניצבו בפני החברה הצעירה היו אדירים.

ראשית, הכבל עצמו: שבעה גידים של נחושת, עטופים בשלוש שכבות של חומר מבודד בשם גאטה פרצ'ה, שעטופים בעצמם בסבכה צפופה של מאה עשרים ושישה גידי פלדה. כל אלה הביאו את משקלו של הכבל לכחצי טון לכל קילומטר. אורכו הצפוי של הכבל היה כארבעת אלפים קילומטרים - משמע, משקל כולל של כאלפיים טונות. לא הייתה אף אוניה בעולם באותה התקופה שהייתה מסוגלת לשאת עליה משקל שכזה.

שנית, עומקו של האוקיינוס האטלנטי לאורך רוב מסלולו המתוכנן של הכבל הוא בסביבות שלושת אלפים מטרים, וזה אומר שהספינות שיפרשו את הכבל יאלצו לסחוב אחריהן משקל של כמה עשרות טונות: משקלו של הכבל הכבד כשהוא נפרש מאחורי הספינה באלכסון, עד שהוא פוגש את הקרקעית. מזג האוויר בצפון אוקיינוס האטלנטי ידוע בהפכפכות שלו, וסערות עשויות להכות בספינות ללא כל התרעה. האם תוכל אונייה לתמרן בבטחה כשהיא גוררת מאחוריה משקל עצום כל כך? האם הכבל המתוח יחזיק מעמד בתוך המים, גם כשהספינה שמניחה אותו מטלטלת בפראות, עולה ויורדת על גלים בגובה עשרים מטרים? לאף אחד לא היה מושג, מכיוון שאיש מעולם לא ניסה להוציא לפועל מבצע הנדסי כל כך שאפתני.

והאתגר השלישי: מימון. אוניות, כבלים, בידודים - לכל אלה היו פתרונות אפשריים, אבל הפתרונות האלה היו יקרים, יקרים מאוד אפילו. פילד היה אדם עשיר, אבל אפילו הוא לא היה מסוגל לממן את הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי בכוחות עצמו. רוב המשקיעים שפילד פנה אליהם דחו אותו על הסף. מי מטורף מספיק כדי להשקיע בפרויקט כל כך מסוכן, שסיכויי ההצלחה שלו כל כך נמוכים? ואפילו אם יתרחש נס והכבל יונח בהצלחה - מי אומר שאפשר יהיה להרוויח ממנו מספיק כסף כדי להחזיר את ההשקעה? מי יכול להבטיח שאחרי שנתיים או שלוש לא תבוא חברה מתחרה, תניח קו טלגרף טרנס-אטלנטי משלה - ותגזול מחברת הטלגרף האטלנטי של פילד מחצית מלקוחותיה?...

כשמבינים את גודל האתגר שניצב בפני סיירוס פילד, אפשר להבין מדוע כינה אחד ההיסטוריונים את הפרויקט הזה בשם 'המקבילה הויקטוריאנית של פרויקט אפולו.' בראשית שנות השישים, כשנשא הנשיא ג'ון אף קנדי את הנאום המפורסם שלו והציב בפני האומה האמריקנית את האתגר של הנחתת אדם על הירח בתוך פחות מעשר שנים - עמדו מאחוריו כל עוצמתה הטכנולוגית והתעשייתית של המעצמה הגדולה בעולם. ביחס לתקופה שבה הוא חי, החזון של פילד היה לא פחות שאפתני מזה של קנדי - אבל עמדו לרשותו הרבה פחות משאבים פיננסיים וטכנולוגיים.

מישהו אחר היה כנראה נרתע מהאתגר הזה ושוקל את צעדיו מחדש - אבל לא פילד. פילד היה בולדוזר. איזה בולדוזר?! D9! מסופר על פילד שהמילה הראשונה שלמד בכל שפה חדשה שנתקל בה הייתה 'מהר יותר.' רק כדי לסבר את האוזן - כשהפליג פילד בפעם הראשונה לאנגליה כדי להציג בפני הממשלה הבריטית את הפרויקט שלו, הוא ניצל את ההזדמנות וסגר עם יצרניות הכבלים הבריטיות חוזה לבנייתו של הכבל. זו הייתה הוצאה של למעלה ממאה אלף פאונד - הון עתק באותם הימים - ופילד חתם על החוזה עוד אפילו לפני שקיבל אישור סופי ממשקיעיו שהם באמת מתכוונים להצטרף לפרויקט… פילד ממש לא אהב לחכות.

עובדה אחת חשובה סייעה לפילד בפרויקט, והיא המוניטין שהלך לפניו כאיש עסקים הגון וישר באופן יוצא דופן: אדם שמילה שלו היא מילה, תמיד.

כשפילד היה בחור צעיר, הוא התקבל לשורותיה של חברה שייצרה נייר - כשותף זוטר, שהיה אחראי על קשר עם הלקוחות באזור ניו-יורק. חודשים ספורים לאחר שנכנס לתפקידו החברה קרסה והתפרקה, תוך שהיא משאירה מאחוריה חובות כבדים ללקוחות וספקים. פילד, השותף הזוטר, לקח על עצמו את משימת פירוק החברה והמשא ומתן עם נושיה. בשלב מסוים הוא הקים חברה חדשה על חורבותיה של החברה שקרסה, ולמרות שמכל בחינה עסקית וחוקית לא הייתה לו כל מחוייבות כלפי לקוחותיו מהחברה הקודמת - הוא בכל כיסה, מיוזמתו, את כל החובות כלפיהם. עם התנהלות כזו, אין פלא שפילד צבר המון כבוד והערכה בקרב עמיתיו בעולם העסקים - והמוניטין שלו סייע לו לגייס משקיעים ליוזמה החדשה, ואפילו לרתום את ממשלות בריטניה וארצות הברית לעניין. שתי המדינות הסכימו לסבסד חלק מההשקעה במיזם, ואף העמידו לשירותו ספינות מעודפי הציים שלהן.

על המישור הטכני של תכנון ותפעול מערכת הטלגרף עצמה, הופקד מהנדס בריטי בשם אדוארד ויילדמן ווייטהאוס (Whitehouse). בעצם, התואר 'מהנדס' לא ממש מתאים פה: וויטהאוס היה במקור רופא, שבגיל 35 התאהב בתחום החדש והמרתק של תקשורת טלגרף, ולמד בכוחות עצמו את כל מה שהיה צריך לדעת כדי להכנס לעולם הזה. זו לא הייתה תופעה יוצאת דופן באותם הימים: תחום החשמל היה כל כך חדשני עד שחלק גדול מהאנשים שעסקו בו הגיעו אליו מתחומים אחרים - קצת כמו כמה פודקאסטרים ישראליים שאני מכיר שהתחילו את הקריירה שלהם בכלל כמהנדסי חשמל. וייטהאוס היה אדם חריף ומוכשר, והיו לו 'ידיים טובות': בתוך זמן קצר יחסית הוא נודע כ'כוכב עולה' בסצינת הטלגרף הבריטית בזכות מכשירים ומתקני ניסוי שתכנן.

ויליאם תומסון

והיה עוד אדם יוצא דופן שהיה מעורב בפרויקט הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי: ויליאם תומסון הסקוטי. תומסון היה מדען - אבל קצת בדומה לווייטהאוס, הוא לא היה מדען 'סטנדרטי.' מצד אחד, תומסון הבין מתמטיקה לעומק - ולא רק שהבין מתמטיקה, הוא גם האמין בכוחה של המתמטיקה לסייע למהנדסים לפתור בעיות בעולם האמיתי. מצד השני, תומסון גם היה אדם שלא פחד 'ללכלך את הידיים': לצאת לשטח, לערוך ניסויים ולבנות מכשירים חדשים. שני המאפיינים האלה באישיותו של ויליאם תומסון הפכו גם אותו ליצור מעט משונה בנוף המדעי של בריטניה הויקטוריאנית. המדענים ראו אותו כ-'קצת יותר מדי מהנדס', והמהנדסים ראו אותו כ'קצת יותר מדי מדען'...

תומסון היה אחד החוקרים הבולטים בתחום הצעיר של חשמל, ובפרט חקר את התנהגותם של זרמים ומתחים בתוך כבלים ארוכים: זו הסיבה שפילד פנה אל תומסון והציע לו להצטרף אל הפרויקט. מצד שני, מכיוון שלתומסון לא היה ניסיון מעשי בתכנון מערכות טלגרף - בכל זאת, הוא היה איש אקדמיה - התפקיד שניתן לו היה של יועץ בלבד, ללא סמכות מקצועית. וויילדמן וויטהאוס היה זה שקיבל את ההחלטות בשטח. וזו הייתה בעיה, כיוון שתומסון ו-ווייטהאוס היו, כמעט מהרגע הראשון, על מסלול התנגשות.

החיכוך בין שני המומחים האלה החל כבר ב-1855, שנה לפני הקמת חברת הטלגרף האטלנטי. תומסון פרסם מאמר ובו טען שאותות חשמליים שעוברים בתוך כבל תת-ימי, לא מתנהגים אותו הדבר כמו אותות שעוברים בתוך כבל יבשתי.

נניח, לשם הדוגמה, שיש לנו משדר ומקלט שמרוחקים אחד מהשני כמה מאות קילומטרים, על היבשה. אני לוחץ על הכפתור במשדר, ובכך יוצר פולס של זרם שמתחיל לנוע בתוך הכבל. לפולס הזה יש קצוות ברורים וחדים: יש לו התחלה וסוף, במובן שאם היינו מודדים את עוצמת הזרם כשהוא עוזב את המשדר, היינו מקבלים משהו שנראה כמו מדרגה: קל לזהות איפה מתחיל הפולס ואיפה הוא נגמר. פולס הזרם שלנו נע בתוך הכבל, וכעבור כך וכך חלקיקי שניה מגיע אל המקלט שבקצה השני. אם נמדוד את עוצמת הזרם בנקודת הקצה, נקבל - שוב - פולס שנראה ממש ממש כמו מדרגה, עם קצוות ברורים וחדים יחסית. זה מצוין, כיוון שלמקלט שלנו קל לזהות פולסים חדים וברורים, להבחין בין קווים ונקודות - ולהמיר אותם לאותיות, סימני פיסוק וכדומה.

עכשיו בואו ניקח את הכבל שלנו, ונשליך אותו לים. תזהרו מהשפריצים… אחלה. נלחץ שוב על הכפתור במשדר… הפולס שעוזב את המשדר הוא, כמו מקודם, פולס חד וברור, כמו מדרגה. אבל הפעם, כשהוא מגיע אל המקלט - הוא כבר לא נראה כמו מדרגה. הפולס שנקבל במקלט יהיה דומה יותר למין פירמידה רחבה, או באמפר בכביש: הוא מתחיל חלש ונמוך, ולאט לאט עולה עד שהוא מגיע לשיא עוצמתו, ואז שוב נחלש בהדרגה, עד שהוא נעלם.

התופעה זו, שבה פולס של זרם חשמלי שנע בתוך כבל ארוך מתחת למים מאבד את צורתו המקורית ומתקבל במקלט כשהוא 'מעוך' ומעוות, זכתה לשם 'עיכוב' (Retradation), והייתה לה השפעה שלילית מאוד על קצב התקשורת המירבי של מערכת הטלגרף.

תחשבו על זה ככה. נניח שאני רוצה לשלוח בטלגרף את האות האנגלית I, שמיוצגת בקוד מורס על ידי שתי נקודות. אם כבל התקשורת שלי הוא יבשתי או קצר יחסית, מי שיקבל את השדר במקלט יראה פולס, הפסקה קצרה ואז עוד פולס - ומיד יבין שמדובר באות I. אבל אם אשלח את אותה ההודעה בכבל תת-ימי ארוך, העיכוב שנוצר בכבל יגרום לכך שהקצה האחורי של הפולס הראשון והקצה המוביל של הפולס השני יתערבבו זה בזה - כך במקום שני פולסים ברורים עם הפסקה ברורה ביניהם, נקבל במקלט משהו שנראה כמו גבעה אחת גדולה עם שתי פסגות קטנות - ויהיה הרבה יותר קשה לזהות שמדובר באות I.

זה קצת כמו כמו שני ילדים שמתגלצ'ים במגלשת מים, בזה אחרי זה. הילדים נכנסים למגלשה עם מרחק מסויים ביניהם, אבל איפה לאורך הדרך הם מתנגשים ומגיעים לבריכה בסוף המגלשה בתור גוש אחד עם ארבע זרועות וארבע רגליים.

הפתרון לבעיה במגלשה הוא ברור: נותנים לילד הראשון לצאת לדרך, מחכים קצת - ורק אז נותנים לילד השני להתגלש. באותו האופן, גם בטלגרף אנחנו נאלץ ליצור הפסקה ארוכה יחסית בין שני הפולסים, כדי שהמקלט בצד השני יוכל להבחין ביניהם.

ההפסקה הארוכה הזו מאיטה מאוד את קצב התקשורת: אם במקרה הראשון נדרשו לי שלוש שניות כדי לשדר את האות I, עכשיו, עם ההפסקה הארוכה באמצע - זה כבר ייקח לי שלושים שניות. וזו בעיה רצינית, מכיוון שהמודל הכלכלי של חברות הטלגרף היה מבוסס על תשלום פר אות - דהיינו, הלקוח משלם פי כל אות שנשלחת בכבל - ואם לוקח לי המון זמן לשלוח כל אות, אני לא אוכל לשלוח הרבה אותיות בכל יום. במילים אחרות, יש כאן בעיה טכנית - שמהר מאוד הופכת לבעיה כלכלית שעשויה להפוך את המיזם היקר כולו ללא משתלם בעליל.

וויליאם תומסון הכיר את התופעה הזו וחקר אותה - אבל לא באופן מעשי, שכן כל קווי הטלגרף הארוכים היו, עד אותו הזמן, ביבשה - אלא באמצעות הנוסחאות והמשוואות של המתמטיקה. הוא הגיע למסקנה המדאיגה שתופעת העיכוב בכבלים התת-מימיים מחמירה לפי ריבוע המרחק. דהיינו, העיוות שייווצר בכבל שאורכו מאתיים קילומטרים, הוא לא פי שניים מהעיוות בכבל של מאה קילומטרים - אלא פי שניים בריבוע, משמע פי ארבעה. בכבל שאורכו ארבעת אלפים קילומטרים, המשמעות היא שהאותות שיחצו את האוקיינוס האטלנטי עלולים להיות כל כך מעוותים - עד שאי אפשר יהיה לזהות אותם כלל. זו גם הייתה הטענה שהוא העלה במאמר שכתב ב-1855.

הסיבה לתופעת העיכוב היא תכונה חשמלית בשם 'קיבול' (Capacitance, בלעז.) מבלי להכנס כרגע להסברים טכניים, אומר רק שמידת הקיבול של כבל תלויה במרחק שבין הליבה שלו, למעטפת החיצונית: ככל שהכבל עבה יותר, והמרחק בין הליבה והמעטפת גדול יותר - כך הקיבול יהיה נמוך יותר. זה גם המפתח לפתרון שהציע תומסון לבעיית העיכוב: לעבות את הבידוד שעטף את ליבת הכבל, כדי להרחיק אותה מהמעטפת.

אבל העניין הוא שרוב מי שעסקו בפיתוח מערכות טלגרף באותם הימים - לא ממש הכירו את תופעת העיכוב. ומדוע שיכירו? הרי כל קווי הטלגרף עד אז היו קצרים יחסית ועל היבשה, כך התופעה הזו כמעט ולא באה לידי ביטוי. המעטים שכן נתקלו בתופעת העיכוב, לא ממש הבינו את פשרה.

ויילדמן ווייטהאוס, בפרט, לא האמין לוויליאם תומסון. ווייטהאוס מעולם לא למד מתמטיקה בצורה מסודרת, וסביר להניח שהטיעונים המתמטיים המסובכים של וויליאם תומסון די 'עברו לו מעל הראש.' הוא היה איש של עבודה מעשית וניסויים בשטח, ולכן בתגובה למאמרו של תומסון הוא הקים מערך ניסוי, מדד ובחן את הזרמים שעוברים בתוך הכבלים - והגיע למסקנה שתומסון טועה. העיכוב באותות, טען ווייטהאוס, לא גובר לפי ריבוע אורכו של הכבל אלא באופן ליניארי: דהיינו, אם אורך הכבל גדל פי שניים, גם העיכוב גדל פי שניים. ואם העיכוב גדל באופן מתון כל כך, טען ווייטהאוס - אז אין מה לדאוג לגבי קצב התקשורת בכבל: אפילו כבל ארוך כמו הכבל הטרנס-אטלנטי יוליך אותות בצורה מספיק טובה כדי שלא יהיו בעיות בקליטה.

מי שהיה צריך לשפוט בסוגיה הזו היו, כמובן, סיירוס פילד וחברי הדירקטוריון שלו. למי הם אמורים להאמין? לוויליאם תומסון - המדען המכובד אבל חסר הניסיון המעשי, או לויילדמן ווייטהאוס, האיש שעובד עם טלגרפים בשטח, האיש של התכל'ס?...

צריך גם לקחת בחשבון שאם חברי הדירקטוריון יקבלו את דעתו של תומסון, המשמעות היא שצריך יהיה לייצר כבל חדש לפי הפתרון שלו: כבל עבה יותר, ומכאן גם יקר יותר.

לזרוק לפח השקעה של מאה אלף פאונד ולהשקיע מחדש סכום אפילו גדול יותר? זו לא החלטה קלה - ואל זה צריך להוסיף את העובדה שסיירוס פילד, כאמור, היה בולדוזר. הוא לא רצה לחכות עוד כמה חודשים עד שהכבל החדש והעבה ייצא מפס הייצור. הוא רצה את הכבל הזה במים, ועכשיו! וכך, ההחלטה נתקבלה: ווייטהאוס ניצח, והפרוייקט המשיך עם הכבל הקיים.

ניסיון ראשון

בראשית אוגוסט, 1857, היה כבל הטלגרף הארוך מוכן. מפאת משקלו הכבד - למעלה מאלפיים טונות, נזכור - לא הייתה ברירה אלא לחצות אותו לשניים ולהעמיס אותו על שתי הספינות שתרמו בריטניה וארצות הברית: האָגָאמֵמנון הבריטית, והניאגרה האמריקנית.

תחנת שידור קטנה הוקמה במפרץ במערב אירלנד, וממנה עתיד היה לצאת הקצה האירופאי של הכבל הטרנס-אטלנטי.

השבעה באוגוסט, 1857. מתוך כתבה עיתונאית.

מתוך דיווחו של צ'ארלס ברייט (Bright), המהנדס הראשי של חברת הטלגרף האטלנטי.

התקלה שקרעה את הכבל הייתה פשוטה עד להכעיס.

כבל הטלגרף נפרש והשתלשל מירכתי הניאגרה, אבל אי אפשר לתת לו לצאת מהספינה סתם כך, ללא בקרה: מדובר במשקל של עשרות טונות, ואם הכבל יתחיל לברוח ולהשתחרר מהר מדי הוא עשוי להתפתל ולהסתבך. תפקידו של מנגנון הפרישה, אם כן, היה לוודא שהכבל עוזב את הספינה במהירות קבועה, כך שהמתח על הכבל הנפרש נשאר פחות או יותר קבוע. מהירות הפרישה חייבת להתאים למהירות ההפלגה של הספינה: אסור לה להיות איטית מדי, אחרת הספינה "תגרור" את הכבל ותפעיל עליו מתח שעשוי לקרוע אותו - ואסור לה להיות מהירה מדי, שכן אז המתח על הכבל יירד והוא עלול להתחיל להתפתל.

אבל מהירות ההפלגה של ספינה זה משהו שמשתנה כל הזמן: למשל, כשהרוח משנה כיוון ודוחפת או בולמת את הספינה. בנוסף, הספינה עולה ויורדת על הגלים, כך שהלחץ על הכבל משתנה כל הזמן. מכיוון שכך, ברייט ואנשיו היו מוכרחים להשגיח על מנגנון הפריסה כל הזמן, ולשחרר או לנעול את הבלמים בהתאם. אבל המכונאי שהחליף את ברייט כשזה היה עסוק בעניינים אחרים, לא היה זהיר מספיק. הניאגרה הפליגה מהר מדי או שעלתה על גל, העומס על הכבל המתוח עלה ועלה - אבל הוא לא שחרר את הבלמים בזמן. הכבל נקרע וצלל למעמקי האוקיינוס. לניאגרה ולספינות שליוו אותה לא הייתה ברירה, והן הסתובבו וחזרו לחוף.

סיירוס פילד וחברי הדירקטוריון שלו התכנסו ודנו באפשרויות שעמדו בפניהם. אורך הכבל התקין שנותר להם לא הספיק כדי לכסות את המרחק בין אירופה וארצות הברית, ולכן לא הייתה ברירה אלא לייצר כבל חדש נוסף. אבל עד שהכבל החדש יהיה מוכן יחלפו עוד מספר חודשים לפחות - ואז החורף כבר יגיע. התקלה המאכזבת הדגימה בפניהם עד כמה רגיש הכבל הטרנס-אטלנטי לשינויי עומס פתאומיים בזמן הפרישה: אם תקלע הניאגרה לסערה בלב ים, אין כמעט ספק שהטלטולים הפראיים יקרעו את הכבל שוב. בלית ברירה, אם כן, החליטו ראשי החברה לדחות את המבצע בשנה שלמה. את ההפסקה הכפוייה הם ניצלו כדי להתכונן טוב יותר לניסיון הבא, כמו תכנון מחדש של מכונת הפרישה כדי לשפר את אמינותה. שאריות הכבל התקין הורדו מהניאגרה והושמו במחסן על החוף.

ניסיון שני

שנה חלפה, ובעשרה ביוני, 1858, יצאו הניאגרה והאגממנון לדרך בשנית.

הפעם תוכנית הפעולה של הספינות הייתה שונה במקצת. בניסיון הקודם, הנחת הכבל החלה באירלנד: הניאגרה הייתה אמורה להניח את הכבל עד לאמצע האוקיינוס, פחות או יותר - ואז האגממנון הייתה מקבלת אליה את קצה הכבל הפרוש, מחברת אותו לכבל שנשאה על סיפונה - וממשיכה את המסלול משם עד לניו-פאונדלנד. היתרון של התכנון הזה הוא ששתי הספינות יכלו להפליג יחד לכל אורך הדרך, ולסייע זו לזו במקרה של תקלה. החסרון הוא שמשך ההפלגה כולה היה ארוך יחסית - מה שהעמיד את הספינות בסיכון להקלע לסערות פתאומיות.

בתוכנית החדשה, שתי הספינות היו אמורות קודם כל להיפגש במרכז האוקיינוס, לחבר את שני חצאי הכבל שלהן זה לזה - ואז להפליג בכיוונים מנוגדים: אחת לאירופה והשניה לצפון אמריקה. מכיוון ששני חצאי הכבל יונחו במקביל, זמן המסע כולו יקוצר בחצי.

אבל עשרה ימים לתוך מסען, עוד בטרם נפגשו הספינות - כבר נקלעה האגממנון לסכנה חמורה: סופה עזה במיוחד שלכדה אותה במפתיע. במצב רגיל, האגממנון הייתה מסוגלת להתמודד עם סופות אטלנטיות ללא קושי מיוחד - אבל זה לא היה מצב רגיל. ספינת הקיטור נשאה עליה מטען כבד במיוחד - 1500 טונות של כבל, כמעט מחצית ממשקלה של הספינה עצמה - ויותר חמור מכך, הפיזור של המשקל העצום הזה על הספינה היה בעייתי.

בדרך כלל, ספינות נושאות את המטען שלהן בבטנן, במדורים הנמוכים שלהן: כך הן שומרות על מרכז כובד נמוך, וזה עוזר לספינה להיות יציבה יותר. אבל מכיוון שהכבל הטרנס-אטלנטי היה ארוך כל כך, לא היה מקום לכולו בבטן הספינה, וחלק מהכבל אוחסן במערום על הסיפון עצמו - דהיינו, בנקודה גבוהה יחסית בספינה, מה שהרים את מרכז הכובד של הספינה גבוה יותר מעל פני המים. המשמעות הייתה פגיעה חמורה ביציבות שלה: כל גל שהכה בדופן הספינה גרם לה לנטות בזווית של שלושים, ארבעים ואפילו חמישים מעלות.

יצא לי פעם להפליג בתנאים כאלה, וזו לא חוויה שאני רוצה להזכר. בספינה שמטלטלת בכזו פראות ובכאלו זוויות, אי אפשר לעשות כלום: אי אפשר לעמוד, אי אפשר לישון, אי אפשר לאכול. כל תכולת הארונות מתעופפת באוויר. כל מה שאתה יכול לעשות זה להחזיק חזק ולקוות שלא תפגע מכסא שאולי ישתחרר מהאבטוח שלו. אני לא יכול לדמיין אפילו מה עבר על המלחים של האגממנון בתוך ספינת העץ שלהם.

כך תאר את ההתרחשות על הספינה כתב של העיתון The Times שהצטרף למסע.

שני נוסעים נוספים על האגממנון היו וויליאם תומסון עצמו, שהחליט להצטרף להפלגה כדי לעקוב מקרוב אחר הנחת הכבל - ועוזר צעיר שלו בשם ג'יימס ראסל (Russell). הנה קטע מתוך יומנו של ראסל.

מצבה הפיזי של הספינה הלך והדרדר מרגע לרגע כשעוד ועוד קורות וחבלים נקרעו לגזרים, והיא עמדה בפני האפשרות המוחשית מאוד של התפרקות פתאומית.

רב החובל של האגממנון ניצב בפני ברירה אכזרית. אפשרות אחת הייתה לנסות ולהפנות את ירכי הספינה אל הגלים: הפלגה עם הירכתיים אל הגלים תפחית את הטלטולים במידה ניכרת, ותקל את הלחץ על גוף הספינה. אבל אליה וקוץ בה: בזמן התמרון הזה האגממנון תפנה את הדופן שלה אל הגלים למשך דקות ארוכות - ואם יכה בספינה גל סורר בדיוק ברגע הזה, הוא עלול להפוך אותה, פשוטו כמשמעו.

האפשרות השניה הייתה להיפטר מהמשקל העצום שהכביד על הספינה ושיבש את מרכז הכובד שלה: דהיינו, להשליך את הכבל אל המים. המשמעות של בחירה זו הייתה ברורה: סופו של חלום הכבל הטרנס-אטלנטי.

בהפגנה של אומץ לב מדהים, רב החובל בחר באפשרות הראשונה. הוא פקד על ההגאי לסובב את ירכתיה של הספינה אל הגלים - אבל בדיוק כפי שחשש, ברגע הזה ממש היכה בדופן גל ענק. כתב הטיימס:

האגממנון הייתה כפסע מאסון טרגי - אבל שרדה. כארבעים וחמישה אנשי צוות נפצעו בדרגות חומרה שונות: במילותיו של כתב הטיימס - 'מידיים שבורות ועד אי-שפיות זמנית'. הספינה סטתה כשלוש מאות וחמישים קילומטרים מנתיב ההפלגה המתוכנן - אבל הכבל עצמו, למרבה המזל, נותר פחות או יותר שלם, אם כי כמאתיים קילומטרים ממנו השתחררו על הסיפון בשלב מסויים ויצרו תסבוכת אימתנית. הצוות בילה עוד יומיים מתישים בשחרור הפלוטנר הזה וסידור מחדש של הכבל.

תקלה

על אף העיכוב, הצליחו האגממנון והניאגרה להפגש בנקודה המתוכננת. הן חיברו את שני חצאי הכבל זה לזה, הורידו אותו למים - והחלו להפליג בכיוונים מנוגדים. בזמן ההפלגה העבירו ביניהן הספינות הודעות דרך כבל הטלגרף שחיבר אותן: הן לצורך עדכונים שוטפים, אבל בעיקר כדי לוודא שהכבל באמת תקין ומעביר אותות חשמליים כשורה.

וטוב שעשו כך. כעבור פחות מיום של הפלגה, כשרק שישים קילומטרים של כבל הונחו במים - נדם קו הטלגרף. ההודעות שהעבירו ביניהם הטכנאים בניאגרה ובאגממנון הפסיקו לעבור. תקלות כאלה היו בתחום אחריותו של ווילדמן וייטהאוס, החשמלאי הראשי של הפרויקט - אבל הוא העדיף שלא להצטרף להפלגה, ונשאר על החוף. מי שכן היה שם היה וויליאם תומסון, וכעת נפלה כל האחריות לאיתור התקלה על כתפיו של המדען הסקוטי.

מספר כתב הטיימס.

תומסון הגיע למסקנה שנקודת הכשל בכבל היא במרחק של פחות או יותר עשרים קילומטרים מאחוריהם. בלית ברירה, הניאגרה והאגממנון הסתובבו על צירן ושבו לנקודת המפגש המקורית. פילד ואנשיו התחבטו: האם כדאי להרים את הכבל בחזרה אל הסיפון כדי לאתר את נקודת הכשל? אחרי מחשבה מרובה, הם החליטו שלא: כל דקה של הפלגה מעמידה אותם בסכנה. הם חתכו את הכבל התקול - פיסה באורך של מאה קילומטרים בערך - חיברו את שני החלקים הנותרים, ויצאו לדרך בשנית.

יומיים של הפלגה חלפו בשלווה יחסית. הים היה שקט, ומירכתיה של האגממנון הלך ונפרש הכבל העבה בקצב קבוע. עשרה מיילים. עשרים. חמישים מיילים. מאה. מאה וארבעים מייל. רק עוד שלושה ימי הפלגה, וחופיה של ניו-פאונדלנד כבר יופיעו באופק.

ואז, כמה דקות לפני חצות הלילה - ללא שום אזהרה מוקדמת - הכבל נקרע, וצלל למעמקים. מסתבר שהסופה העזה שהיכתה בהם שבוע קודם לכן השאירה מאחוריה עוד הפתעה אחת אחרונה. חלקו התחתון של הכבל שהיה מונח הסיפון, התחכך בו בעוצמה כשהספינה הטלטלה במים הסוערים. הנזק שנגרם לנקודה הזו בכבל היה חבוי תחת עשרות קילומטרים של פיתולים - ורק כשכמעט כל הכבל שהיה על הסיפון נפרש והורד למים, העומס על נקודת הכשל נתן את אותותיו, והכבל נקרע.

לסיירוס פילד לא הייתה ברירה. אספקת הפחם עבור מנועי הקיטור של האגממנון כבר הייתה נמוכה באופן מסוכן, ולא נותר לה מספיק דלק לניסיון נוסף. הספינה הסתובבה, וחזרה לאירלנד.

ניסיון שלישי

אני חושב שבשלב הזה אתם מתחילים להבין מדוע קיבל פרויקט הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי את הכינוי 'המקבילה הויקטוריאנית של פרויקט אפולו.' כמו מבצע הנחתת האדם על הירח, כמעט כל היבט של פרויקט הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי היה קיצוני ופורץ דרך. אפשר להתווכח איזו משימה הייתה קשה ומסוכנת יותר - הטיסה לירח או הנחת הכבל - אבל בשני המקרים, הטכנולוגיה שעמדה לרשות המבצעים הייתה פרימיטיבית עד כדי גיחוך. מחשב הניווט של אפולו, המחשב שהיה אחראי להביא את החללית ליעדה, היה חלש יותר אפילו ממחשבי הקומודור והאפל-II של ראשית שנות השמונים. אמצעי הניווט היחידים של הניאגרה והאגממנון היו הסקסטנט והסרגל - אותם מכשירים ששימשו מלחים בים כבר לפני אלף שנה ויותר. האסטרונאוטים של אפולו שייטו לבדם בעומק החלל, ואם הייתה מתגלה תקלה כלשהי בחללית - כמו זו שפקדה את אפולו 13, למשל - הם לא יכלו לצפות לשום עזרה חיצונית. גם הספינות של פילד היו לבדן באוקיינוס הגדול, ללא יכולת לתקשר עם החוף - ואם כבל הטלגרף הפסיק לעבוד, אפילו ללא יכולת לתקשר ביניהן. בהינתן התנאים הקיצוניים שפקדו אותם והקשיים שבהם היה מדובר, אנחנו לא צריכים להיות מופתעים מעצם הכישלון של הניסיון השני להנחת הכבל: אנחנו צריכים להיות מופתעים שאף אחד לא מת בדרך.

עבור חלק מחברי הדירקטוריון, הכישלון השני היה יותר מדי. מאות קילומטרים של כבלים כבר שכבו על קרקעית האוקיינוס כאבן שאין לה הופכין, ומיליוני דולרים כבר נזרקו לפח. מה הטעם לבזבז עוד ועוד כסף על פרויקט כל כך שאפתני ומסוכן? שני משקיעים - אחד מהם סגן יושב-ראש הדירקטוריון, החליטו לעזוב את הפרויקט.

אבל פילד לא ויתר. לחברת הטלגרף האטלנטי היה מספיק כסף לניסיון אחד אחרון, ובבטן הספינות עדיין נותר מספיק כבל כדי לחבר את אירופה וצפון אמריקה. הוא כינס ישיבת דירקטוריון מיוחדת, ושכנע את עמיתיו הנותרים לאשר עוד ניסיון אחד אחרון.

בשבעה עשר ביולי 1858 יצאו לדרכן הניאגרה והאגממנון, בפעם השלישית. הן נפגשו במרכז האוקיינוס, חיברו את הכבל ביניהן וכיוונו את חרטומיהן לכיוונים מנוגדים. הים, הפעם, היה שקט. עוד מייל ועוד מייל, עוד שעה, ועוד יום… והפעם, הפעם קרה הבלתי יאומן. בארבעה באוגוסט הגיעה הניאגרה לניו-פאונדלנד. יום לאחר מכן נכנסה האגממנון למפרץ באירלנד. הם הצליחו. הם עשו את זה!

ג'יימס ראסל, עוזרו של וויליאם תומסון, תיאר את ההתרגשות שאחזה בצוותה של האגממנון ובמי שצפו בה מהחוף.

השמועה אודות ההצלחה המדהימה התפשטה בשני צידי האוקיינוס במקביל, ובלונדון ובניו-יורק פרצו חגיגות ספונטניות לרגל ההישג ההיסטורי: בפעם הראשונה, קשר פיזי בין העולם הישן והעולם החדש. כך תיאר כתב עיתון את השמחה שאחזה בתושבי ניו-יורק.

החגיגות והמשתים החגיגיים לכבודם של מניחי הכבל נמשכו ימים. טיפני, חנות התכשיטים המפורסמת, רכשה את כל עודפי הכבל שלא היה בהם עוד צורך, והפכה אותם למזכרות: כל דבר מעגילים ועד קמעות. אנשים היו שיכורים מאושר.

אבל זה לא היה הסוף. ממש ממש לא.

במשרד הטלגרף באירלנד ישב ווילדמן ווייטהאוס, והזיע. השדרים שהוא והמקבילים שלו בצד השני של האוקיינוס העבירו זה לזה, גילו לו אמת לא נעימה: וויליאם תומסון צדק. תופעת העיכוב, אותו "קלקול" באותות החשמליים שנוצר בעקבות הקיבוליות של הכבל, הייתה חמורה מאוד - בדיוק כפי שחזה תומסון. צוות הטכנאים של ווייטהאוס התאמץ נואשות כדי לפענח את השדרים שעברו על הכבל, אבל העיוותים באותות היו כה חמורים עד שאילצו את המפעילים להאט את קצב התקשורת באופן קיצוני: במקום כמה עשרות מילים בדקה, כפי שהיה מקובל בטלגרפים יבשתיים - קצב התקשורת של הכבל הטרנס-אטלנטי נמדד כעת בכמה עשרות דקות למילה. קצב תקשורת שכזה, אם ווייטהאוס לא יצליח לשפר אותו, יהפוך את הכבל לכמעט בלתי שמיש מבחינה מעשית.

זו הנקודה שבה בחרתי לסיים את חלקו הראשון של הפרק. בחוץ, כל העולם חוגג את ההישג ההיסטורי של הנחת כבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי הראשון, וחיבורן של אירופה וצפון אמריקה. באותו הזמן, עם זאת, נאבק ווילדמן ווייטהאוס בתקלה שעשויה להפוך את הכבל הזה לפיל לבן - רעיון נחמד על הנייר, אבל לא ממש מעשי כאמצעי תקשורת.

חלק ב'

בשישה עשר באוגוסט, 1858, נחנך כבל הטלגרף באופן רשמי. המלכה ויקטוריה שלחה מסר חגיגי אל נשיא ארצות הברית ובו הביעה את תקוותה שערוץ התקשורת החדש יחזק את הקשר האמיץ בין שתי המדינות. הדיווח אודות ברכתה הרשמית של המלכה יצא לעיתונות ונחגג מסביב לעולם בגל של משתים מפוארים וטקסים רבי הוד.

באותו הזמן ממש ישב החשמלאי הראשי של פרויקט הכבל הטרנס-אטלנטי באוהל קטן לחופיה של מערב אירלנד - תחנת טלגרף מאולתרת - ושבר את הראש. איש לא ידע זאת עדיין, אבל האותות החשמליים שעברו בכבל התת-ימי היו מעוותים כל כך - תוצאה של הקיבול הגדול של הכבל - עד שהמפעילים בשני צידי האוקיינוס נאלצו להאט את קצב התקשורת שלהם בצורה קיצונית. המסר החגיגי של המלכה ויקטוריה הכיל תשעים ותשעה מילים בלבד - אבל נדרשו להם למעלה משש עשרה שעות כדי להעביר אותו... מתוך עשרות השדרים שעברו בקו באותם ימים ראשונים, רבים הכילו מסרים כגון 'מה?', 'אנא שדר יותר לאט', ו-'ההודעה לא נתקבלה, שלח שוב.'

המצב היה חמור, אבל היה לו פתרון: פתרון שמצא וויליאם תומסון כבר שנה קודם לכן. תומסון ניצל את שנת ההמתנה שנכפתה עליהם אחרי כישלון ניסיון הנחת הכבל הראשון כדי לשכלל את ציוד הקצה של מערכת הטלגרף, ופיתח מקלט בעל רגישות גדולה בהרבה ממקלטי הטלגרף היבשתיים הרגילים. המקלט שלו, שכונה 'גלוונומטר המראה', היה מבוסס על העיקרון שגילה כריסטיאן אורסטד כשלושים שנים קודם לכן: זרם חשמלי שעובר בתוך מוליך, יוצר שדה מגנטי.

המקלט החדש של תומסון היה מורכב מסליל זעיר, שאליו הוצמדה מראה קטנה. הסליל והמראה היו תלויים על חוט עדין - למעשה, באב הטיפוס הראשון החוט היה שערה מפרוותו של הכלב של תומסון - וניצבו בין שני מגנטים גדולים יותר.

כשזרם חשמלי שהתקבל מכבל הטלגרף היה עובר דרך הסליל הקטן, הוא היה יוצר שדה מגנטי - והשדה המגנטי הזה היה נמשך או נדחה מהשדה המגנטי של המגנטים הקבועים הגדולים, בהתאם לכיוון הזרם. הכוח שהופעל על הסליל גרם לו ולמראה שהייתה צמודה אליו להסתובב סביב עצמו. זה קצת מזכיר את ה'פיניאטה' שאפשר לראות בסרטוני יום-הולדת מארצות הברית: חבילות ממתקים תלויות על חוט, שילד היום הולדת אמור להכות בהן עם מקל בייסבול בעיניים מכוסות, אבל כמעט תמיד דופק את מקל הבייסבול לאבא שלו בביצ***. הנה מנהג אמריקני אחד שאני מקווה שלעולם לא יעשה עלייה לישראל.

בכל אופן, תומסון כיוון אל המראה הקטנה קרן אור, וקרן האור הזו ניתזה מהמראה ויצרה כתם אור על הקיר הסמוך. בכל פעם שזרם חשמלי עבר בסליל, המראה הייתה מסתובבת מעט סביב צירה - וכתם האור שינה את מקומו על הקיר! מפעיל הטלגרף עקב אחר מיקומו של כתם האור, וכך פיענח את האותות שנתקבלו בכבל.

היתרון הגדול של גלוונומטר המראה של תומסון היה הרגישות הגדולה שלו. מכיוון שהמראה התלויה הייתה קטנה וקלה, כל זרם חשמלי זעיר שעבר בכבל - ובהתאמה, כל שינוי קל בשדה המגנטי - גרם לה להסתובב סביב צירה במידה שהספיקה כדי לשנות את מיקום כתם האור על הקיר בצורה ניכרת. הרגישות הגבוהה הזו איפשרה למפעילי הטלגרף לפענח בקלות רבה יותר את האותות שעברו בקו, למרות העיוות שנוצר בהם - וכך איפשרה להם להגביר את קצב התקשורת במידה ניכרת.

תומסון הדגים את השיפור המשמעותי הזה עוד במהלך ההפלגות להנחת הכבל. הוא לימד את הטכנאים על סיפון הניאגרה והאגממנון איך להשתמש בגלוונומטר המראה, וכל שדרי הבדיקה שהועברו בין הספינות במהלך הנחת הכבל נקלטו באמצעות המקלט החדש. כולם הסכימו שגלוונומטר המראה של תומסון הוא שדרוג משמעותי על פני ציוד הטלגרף הקיים.

ההסתרה של וויטהאוס

כולם, חוץ מווייטהאוס. תומסון נתן לווייטהאוס גלוונומטר ואף התקין אותו בתחנת הטלגרף באירלנד - אבל מיד כשקיבל החשמלאי הראשי את האחריות על ניהול התחנה, הוא הזיז הצידה את את הגלוונומטר, והחליף אותו בציוד השידור והקליטה שפיתח בעצמו.

חלק מההתנגדות של ווייטהאוס לגלוונומטר של תומסון הייתה נעוצה, סביר להניח, בחוסר הרצון שלו להודות בכך שתומסון המדען צדק, ושהוא - 'איש המעשה' נטול ההשכלה המתמטית הרלוונטית - טעה. אולי הוא חש רגשות נחיתות כלפי הממסד המדעי האליטיסטי.

סיבה אפשרית נוספת היא אולי מעשית יותר, ונטועה בתפיסת העולם האישית שלו לגבי הדרך הנכונה לפתור את בעיית הקליטה בכבל הטרנס-אטלנטי. הגלוונומטר של תומסון היה מבוסס על הרעיון שהדרך לטפל בבעיית הקליטה היא באמצעות פיתוחו של מקלט רגיש יותר, מקלט שיהיה מסוגל לקבל אותות חלשים. הגישה של ווייטהאוס, לעומת זאת, הייתה הפוכה. הוא האמין שאם האותות בצד המקבל חלשים מדי - זה מכיוון שהמשדר בצד השני לא שידר אותם חזק מספיק.

שידור בעוצמה גבוהה יותר, בהקשר של הטלגרף, משמעו להעלות את המתח שבו משודרים אותות הטלגרף - למעשה, הכוח האלקטרומניע שדוחף את הזרם החשמלי בתוך הכבל - מכמה עשרות וולט, לכאלפיים וולט. עוצמת שידור כזו, האמין ווייטהאוס, תהיה כמו 'בעיטה' חזקה יותר שתדחוף את אותות הטלגרף בעוצמה רבה יותר בתוך הכבל - והם יגיעו אל הצד השני ברורים וחזקים יותר.

הוא טעה. זה לא האופן שבו מתנהגים אותות חשמליים בתוך כבל תת-ימי. המתח הגבוה אולי יגביר את עוצמתם של האותות המתקבלים בצד השני, אבל אין לו השפעה על תופעת העיכוב שמעוותת את צורתם של האותות הללו. העיכוב נגרם, כזכור, מהקיבול הגדול של הכבל התת-ימי, וכל עוד הקיבול הזה נשאר כפי שהוא - האותות יסבלו מעיוותים, ולא משנה לאיזה מתח נגביר אותם.

חמור מכך, ווייטהאוס לא לקח בחשבון שהגדלת המתח בצד המשדר יוצרת בעיה חדשה ומסוכנת ביותר.

בעוד שליבת הנחושת של הכבל הטרנס-אטלנטי נתונה במתח חשמלי גבוה, הצד החיצוני של הכבל - הצד שנוגע במי הים - נותר במתח נמוך. כשיש הפרש מתחים קיצוני כל כך בין שני מוליכים חשמליים, התוצאה היא ניצוץ: זו אותה התופעה שגורמת להווצרותם של ברקים, למשל: ברק הוא הניצוץ שנוצר כשהפרש המתחים בין הענן והקרקע עולה מעל לסף מסוים. ובאותו האופן שבו הברק מחמם את האוויר בפראות ויוצר את הפיצוץ שאנחנו מכנים 'רעם' - כך גם ניצוץ שייווצר בין הליבה והצד החיצוני של הכבל יחמם וישרוף את הבידוד שמפריד ביניהם. מי הים יחדרו אל הסדק שיווצר בבידוד, יבואו במגע עם ליבת הנחושת - ואז הזרם החשמלי שעובר בה יזלוג החוצה. זליגת זרם תחליש את האותות שעוברים בתוך הכבל, ובאופן פרדוקסלי תבטל את כל היתרון שב'דחיפת' האותות באמצעות מתח גבוה יותר.

וזה אכן מה שקרה. מהרגע שחיבר ווייטהאוס את הציוד שלו והפעיל מתח של 2000 וולט על הקו - החלו האותות שעברו בתוך הכבל להחלש יותר ויותר. בכל יום שעבר, נעשה קשה יותר לפענח את תוכנם של השדרים. בצר לו, החל ווייטהאוס מוסיף עוד ועוד סוללות למשדר שלו, כדי 'להזריק' לתוך הכבל זרמים חזקים יותר - אבל יש גבול מעשי למספר הסוללות שאפשר להוסיף למשדר…

בתחילה לא סיפר ווייטהאוס לאיש על הקשיים בהם נתקל, ובדיווחיו לדירקטוריון מסר שהשדרים עוברים כשורה ושהוא רק 'מכוונן' את המכשירים שלו. כעבור מספר ימים, כשמפעילי הטלגרף בצידו השני של האוקינוס הבינו שמשהו לא בסדר, בחברת הטלגרף האטלנטי שלחו מומחה טכני כדי שיסייע לווייטהאוס להבין את פשר התקלה. ווייטהאוס לא הסכים לקבל את עזרתו של המומחה, וגירש אותו מממשרד הטלגרף.

בהנהלת החברה הבינו שמשהו ממש ממש לא בסדר אצל ווייטהאוס. כל הזמן הזה, החברה הסתירה מהציבור את הבעיות והקשיים שעימם התמודדו המפעילים מאחורי הקלעים, מתוך תקווה שווייטהאוס יתגבר עליהם בכל רגע - אבל בכל יום שעבר האותות החשמליים הלכו ונחלשו עוד יותר ועוד יותר, וכולם הבינו שאת ההצגה הזו אי אפשר יהיה להמשיך עוד זמן רב.

הקש ששבר את גב הגמל היה דיווח של ווייטהאוס שהוא חושד כי שבר אירע בכבל במרחק של מספר קילומטרים מחופי אירלנד. זה היה מוזר, כיוון שתומסון בדק את תקינות הכבל בעת הנחתו לכל אורך ההפלגה, והכבל היה תקין לחלוטין כשעלה על חופי אירלנד. הדירקטוריון הנחה את ווייטהאוס באופן שאינו משתמע לשני פנים שלא יגע בכבל - אבל זה החליט על דעת עצמו לשלוח סירה, להרים את הכבל ולנסות "לתקן" אותו בכוחות עצמו. זה כבר היה יותר מדי: כששמעו חברי הדירקטוריון על המעשה הזה, הם פיטרו את ווייטהאוס על המקום.

וויליאם תומסון הגיע בעצמו לתחנת הטלגרף, וחשף את תרמיתו של ווייטהאוס. מסתבר שבשלב מסויים הבין ווייטהאוס שהציוד שלו לא עושה את העבודה, וחיבר בחזרה את גלוונומטר המראה של תומסון. אבל כדי שאף אחד מבחוץ לא ידע על כך, הוא הקליד מחדש את ההודעות שנתקבלו דרך הגלוונומטר לתוך משדר ומקלט טלגרף משלו שעמדו על שולחן סמוך, ואת הניירות שעליהם הודפסו ההודעות הממוחזרות שלח ללונדון, כאילו התקבלו דרך הציוד שלו…

כשלון

שלושה שבועות לאחר שנסתיימה הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי, ובעוד שאון חגיגות השמחה בניו-יורק ובלונדון בקושי הספיק לדעוך - נדם כבל הטלגרף הטרנס-אטלנטי סופית.

הציבור קיבל את ההודעה על הכישלון המדהד הזה בהלם, שהתחלף בעצב - שהתחלף עד מהרה בזעם. מי אשם בכישלון הזה? האם ניסתה חברת הטלגרף האטלנטי להשלות את הציבור? היו כאלה שהציעו שאולי כל הפרוייקט האדיר הזה היה בלוף - תרמית של סיירוס פילד, הצגה שנועדה לנפח את שווייה של החברה.

תחת הלחץ הציבורי הוקמה ועדת חקירה, שבין חבריה נמנו כמה מהמהנדסים ומומחי הטלגרף המובילים בעולם. הוועדה בחנה את כשלון הפרויקט לעומקו: הדוח שפרסמה היה עבה ומפורט, אבל אפשר לציין שתי מסקנות עיקריות שהופיעו בו.

הראשונה היא שתחום הטלגרפיה בפרט, והעולם הצעיר של הנדסת חשמל בכלל, סובל מבעיה בסיסית - והיא חוסר ביחידות מידה סטנדרטיות. המהנדסים שתכננו את מערכות הטלגרף השתמשו במונחים מעורפלים ולא ברורים כדי לתאר את תכונות המערכות שבנו: מונחים כלליים כגון 'עוצמת הזרם החשמלי', שחלקם שאולים מתחומי הנדסה אחרים, ואחרים מומצאים לגמרי. הוועדה קבעה שכדי לתכנן מערכות תקשורת אמינות ויציבות, חובה על עולם הנדסת החשמל לאמץ לעצמו יחידות מידה ברורות ואחידות. כשלונו של הכבל הטרנס-אטלנטי דירבן את כולם ליישם את ההמלצה הזו: בשנים שלאחר מכן נקבעו יחידות מידה כאלה, וה'וולט', ה'אמפר' וה-'וואט' הפכו למונחים שכל סטודנט לחשמל לומד פחות או יותר בשיעור הראשון בתואר.

המסקנה השנייה הייתה שהאשם העיקרי בכישלון היה, כצפוי, ויילדמן וייטהאוס שכנראה 'שרף' את הכבל כשניסה להעביר בתוכו אותות חשמליים במתח גבוה. וייטהאוס עצמו סירב, עד יומו האחרון, להודות שהוא האשם בכישלון.

במבט לאחור, ממרחק של למעלה ממאה וחמישים שנה, אנחנו מבינים היום שהסיבה האמיתית לכישלון הכבל הטרנס-אטלנטי כנראה מעט מורכבת יותר. אין ספק שווייטהאוס טעה כשהגביר את עוצמת המתח החשמלי, ושהטעות הזו כמעט בודאות גרמה להרס הכבל.

אבל חוקר שב-1985 בחן שרידים של כבל הטלגרף המקורי הגיע למסקנה שאיכות הייצור הבסיסית של הכבל הייתה נמוכה מאוד, ותרמה רבות לכשל. הבידוד שעטף את ליבת הנחושת של הכבל, מסתבר, לא הונח בצורה אחידה, כך שבחלקים מסויימים של הכבל הליבה לא הייתה ממוקמת בדיוק במרכז הכבל. המשמעות היא שבאותן נקודות, הבידוד שהפריד בין הליבה והצד החיצוני של הכבל היה דק יחסית - מה שהפך אותו לפגיע מאוד למתח הגבוה שהפעיל עליו ווייטהאוס. למעשה, הבדיקה העלתה שאילו היה הבידוד תקין לכל אורך הכבל - כנראה שהמתח הגבוה של ווייטהאוס לא היה הורס אותו.

זאת ועוד, איכות הבידוד שעטף את הנחושת הייתה לקויה. חלק מהכבל שהונח ב-1858 הוא למעשה שאריות מהכבל של 1857, שכזכור נשמרו במחסן על היבשה במשך קרוב לשנה. הגאטה פרצ'ה, החומר שממנו נעשה הבידוד, היה חומר חדש מאוד שנכנס לשימוש פחות מעשר שנים קודם לכן - ולא כל התכונות שלו היו מוכרות היטב. תכונה קריטית שלא הובנה כהלכה אז, הייתה שלמרות שהגאטה פרצ'ה הוא מבודד מעולה שנשמר היטב בתוך מים - אסור לו להשאר חשוף לאוויר, אחרת הוא מתייבש ומתפורר. השנה שבילה הכבל מחוץ למים ככל הנראה פגמה בבידוד והביאה להיווצרותם של סדקים, דרכם יכלו מים לחדור אל תוך הכבל.

השורה התחתונה היא שווייטהאוס טעה - אבל ייתכן מאוד שהכבל הטרנס אטלנטי היה מפסיק לעבוד בכל מקרה, גם אלמלא עשה וייטהאוס את מה שעשה.

אגב, ויליאם תומסון עצמו הזהיר, עוד ב-1857, שאיכות ייצורו של הכבל לא מספיק טובה. הוא בחן את ההתנגדות החשמלית של הנחושת בקטעי כבל שונים, ומצא שוני עצום בין המקטעים השונים - דהיינו, יצרני הכבל לא דאגו לבקרת איכות טובה מספיק. הוא התריע בפני הנהלת חברת הטלגרף האטלנטי - אבל הם החליטו להתעלם מהאזהרות שלו. זו אחת הסיבות לכך שועדת החקירה הטילה מידה לא מבוטלת של האחריות לכישלון על כתפיו של סיירוס פילד. פילד הבולדוזר, שלא היה מוכן לסבול שום עיכוב בפרויקט ודחף אותו קדימה כמו קטר - הזניח בדרך את שיקולי בקרת האיכות, והתעלם מסימני אזהרה שהיו עשויים למנוע את כשלון המיזם.

הפקת לקחים

פרוייקט הנחת הכבל הטרנס-אטלנטי היה על הקרשים. בקופתה של חברת הטלגרף האטלנטי לא נותר יותר כסף. הציבור הפסיק להאמין בהתכנות המעשית של רעיון שאפתני כל כך - וגם משקיעים כבר לא ששו לשים את הונם על קרן הצבי המסוכנת הזו. וכאילו כדי לוודא שפרויקט הכבל לא יתרומם עוד מהבור לתוכו נפל, בארצות הברית פרצה מלחמת האזרחים בין מדינות הצפון והדרום שבלמה כמעט כל יוזמה שאינה קשורה ללחימה.

אבל סיירוס פילד לא היה מוכן לוותר. הוא לא ראה בכשלונות הקודמים הוכחה לכך שהנחת הכבל הטרנס-אטלנטי היא פנטזיה שלא ניתנת להגשמה. ההפך הוא הנכון - הן היו, עבורו, הזדמנויות לצבור ניסיון חשוב לגבי מה כדאי לעשות ומה לא. פילד בילה את שש השנים הבאות בהפקת לקחים, והמתין לשעת כושר חדשה.

שתי התפתחויות חשובות אירעו באותן שש שנות המתנה.

הראשונה הייתה הנחתם של כבלי טלגרף נוספים, על ידי הממשלה הבריטית, בים האדום ובאוקיינוס ההודי. הבריטים, שהקולוניות שלהם בדרום-מזרח אסיה היו מבחינתם נכס אסטרטגי, השקיעו סכומי כסף אדירים בפרויקטים האלה - שרובם, כמו הכבל הטרנס-אטלנטי, היו כשלונות כואבים. אבל הניסיון שנצבר בפרויקטים האלה סייע רבות לשפר את תהליכי הייצור של הכבלים, ובמיוחד לשפר את תהליכי בקרת האיכות שלהם. יצרני הכבלים למדו איך להפיק נחושת טהורה יותר, איך להניח את הבידוד סביב ליבת הכבל באופן אחיד, איך לאחסן את הכבלים כדי שלא יפגעו עד שתגיע השעה להשתמש בהם - ואיך לבדוק אותם כמו שצריך על החוף, לפני שמורידים אותם למים. היצרנים גם יישמו את רעיונותיו של ויליאם תומסון לגבי עובי הכבל הנדרש כדי להתגבר על בעיית הקיבול שפגעה כל כך בכבל הטרנס אטלנטי הראשון: הם הגדילו מאוד את הבידוד סביב הליבה, כך שהכבלים החדשים היו עבים וכבדים יותר במידה ניכרת, אבל האותות החשמליים שעברו בהם סבלו מהרבה פחות עיוותים ועיכובים.

ספנות

ההתפתחות השניה הייתה, בהתחלה לפחות, לא קשורה בכלל לתחום הטלגרף - אלא למהפכה בתחום אחר, עולם הספנות.

במאה ה-19 הלך וגבר הסחר בין אירופה ודרום-מזרח אסיה, ואוניות רבות חצו את האוקיינוסים שבין לונדון, הודו ואוסטרליה. אבל המרחק העצום בין האזורים האלה היווה בעיה לא פשוטה. ספינות קיטור, שבמרוצת המאה ה-19 החליפו את ספינות המפרש, לא היו מסוגלות לחצות את המרחק בין אירופה לאסיה בכוחות עצמן: כמות הפחם שהספינות היו צריכות לשאת עליהן לצורך המסע הזה הייתה פשוט גדולה מדי. עובדה זו הכריחה את הספינות לבצע עצירות תדלוק לאורך הדרך, מה שהאט את המסחר ויצר מורכבויות מעשיות ופוליטיות לבריטים.

זו הייתה הבעיה שניצבה לפתחו של אחד המהנדסים הגדולים בהיסטוריה: איסמברד קינגדום ברונל (Brunel). שמו של ברונל כבר צץ באחד הפרקים הקודמים של עושים היסטוריה, זה שעסק בסיפורה של הרכבת התחתית המפורסמת של לונדון: ברונל ואביו, שגם הוא היה מהנדס מוכשר, חפרו את המנהרה הראשונה מתחת לנהר התמזה. ברונל הבן אחראי לכמה מהפיתוחים ההנדסיים החשובים ביותר במאה התשע-עשרה: ממערכת הרכבות העל-קרקעיות בבריטניה, ועד גשרים ארוכים ומבנים אדריכליים מאתגרים.

כשנחשף ברונל לבעיית הטווח המוגבל של ספינות הקיטור, הוא בחן את העניין והגיע למסקנה שהפתרון לבעיית עצירות התדלוק של ספינות מונעות בקיטור הוא בנייתן של ספינות גדולות יותר. על פניו, זה נשמע בדיוק הפוך: אם ספינות קטנות וקלות לא יכולות להגיע לאוסטרליה ללא תדלוק נוסף, איך יעשו זאת ספינות גדולות וכבדות? אבל ברונל הבין שכשספינה נעשית גדולה וארוכה יותר, הנפח שלה גדל לפי החזקה השלישית - בעוד שההתנגדות שהיא חווה במים גדלה רק לפי החזקה השניה. המשמעות היא שספינה גדולה יכולה לשאת עליה הרבה יותר פחם ולחצות מרחקים ארוכים הרבה יותר מספינה קטנה.

ברונל תכנן שתי ספינות ענק - ה Great Western וה- Great Britain - ובהן הוכיח את השערתו. הספינה השלישית שתכנן הייתה עתידה להיות היהלום שבכתר יצירותיו ההנדסיות: ה- Great Eastern: ספינת הנוסעים הגדולה ביותר בהיסטוריה.

ה Great Eastern הייתה ספינת קיטור שתוכננה כך שתוכל לבצע את המסע לאוסטרליה - הלוך ושוב - ללא הפסקת תדלוק. אורכה היה 211 מטר - שיא שנשבר רק ארבעים שנה מאוחר יותר, בתחילת המאה העשרים. היא יכלה לשאת על סיפונה כ-4000 נוסעים: שוב, הישג היסטורי שלא נשבר עד 1913. ה Great Eastern הייתה מפלצת ברזל שאף אחד במאה ה-19 לא ראה ולא יראה כמותה במשך כמעט עוד חמישים שנים לפחות.

אבל האתגרים ההנדסיים שהיו כרוכים בבנייתה של ה Great Eastern היו, כפי שניתן לצפות, לא פחות מפלצתיים. לא הייתה אף מספנה קיימת שהייתה מסוגלת לבנות אוניה גדולה כל כך, ואפילו השקתה למים של ה Great Eastern הייתה פרשייה ארוכה ומסובכת שלקחה כמעט שלושה חודשים, שבמהלכם פיתח ברונל מנופים מיוחדים שהיו מסוגלים לדחוף את האוניה הענקית לתוך נהר התמזה. אל האתגרים ההנדסיים נוספו - איך לא - אתגרי המימון, שכרגיל היו לא פחות ואולי יותר מורכבים: אחד המשקיעים העיקריים של הפרויקט הלך לעולמו תוך כדי בנייתה של הספינה, וגם המספנה שבה נבנתה ה Great Eastern פשטה את הרגל בעיצומו של הפרויקט.

אבל הבעיה הגדולה ביותר של ה Great Eastern לא הייתה הנדסית או מימונית - אלא העובדה הפשוטה שהאוניה המפלצתית הזו הקדימה את זמנה, מבחינת צרכי השוק שאליו הייתה מיועדת, בארבעים שנה לפחות. או, בניסוח קצת פחות מכובס - אף אחד לא היה צריך ספינה כל כך גדולה. בעליה של ה GE התקשו מאוד למצוא הזדמנויות כלכליות שיצדיקו את הפעלתה של הספינה הגדולה: לא היו מספיק נוסעים ומספיק מטען שהיה צריך לשנע כדי לכסות את עלות ההפלגה.

אבל היה אדם אחד שתכונותיה הייחודיות של ה Great Eastern התאימו לצרכיו כמו כפפה ליד: סיירוס פילד. אחד הלקחים שהפיק פילד מהניסיונות הקודמים להנחת הכבל הטרנס-אטלנטי היה שהשימוש בשתי ספינות כדי להניח את הכבל היה מקור לחלק לא מבוטל מהצרות אליהן נקלע הפרויקט. לא רק שהסינכרון בין הספינות בזמן ההפלגה היה מאתגר, גם עצם העובדה שמדובר בשתי ספינות - הכפיל את הסיכון לבעיות של מזג אוויר ותקלות מכניות בציוד האחסון והפרישה של הכבל. ב-1857 לא הייתה אף ספינה בעולם שהייתה מסוגלת לשאת את מלוא כובד משקלו של הכבל השלם. ב-1864, עם זאת, כבר הייתה ספינה כזו: ה Great Eastern.

מזלם הרע של בעליה של ה GE, אם כן, היה מזלו הטוב של סיירוס פילד: בגלל הביקוש הנמוך לשירותיה של אוניית הענק, פילד הצליח לשכור אותה לטובת הפרוייקט שלו בסכום נמוך עד להצחיק: 125 אלף פאונד, במקום חמישה מיליון פאונד.

ניסיון רביעי

וכך ב-1865, הצליח פילד שוב לגבש סביבו קבוצת משקיעים, לגייס כסף - ולצאת לניסיון נוסף. בעשרים ושלושה ביולי יצאה ה Great Eastern מאירלנד כשהיא פורשת מאחוריה את הכבל החדש. יום אחד בלבד לאחר מכן - כבר נתגלעה תקלה בקו: אותות הטלגרף הפסיקו לעבור. ה GE חזרה על עקבותיה, ואספה בחזרה את הכבל אל הסיפון עד שהגיעה לנקודת הכשל. הסתבר כי כפיס עץ חד נתקע בכבל, ככל הנראה בעת שנפרש מתוך המחסן שמתחת לסיפון. פיסת הכבל התקולה נחתכה החוצה, שתי הקצוות חוברו מחדש - והספינה יצאה לדרך שוב.

זמן מה לאחר מכן - שוב תקלה בכבל! שוב סבה הספינה הגדולה על עקבותיה, שוב נאסף הכבל אל הסיפון, ושוב - כפיס עץ חד היה תקוע בו. זה כבר היה מוזר. שתי תקלות זהות בזו אחר זו? האם ייתכן שמישהו על הספינה מנסה לחבל בכבל במכוון??... פילד הנחה את קציני הספינה להשגיח בארבע עיניים על הכבל בעודו עוזב את המחסנים.

ההפלגה המשיכה, ועכשיו ללא תקלות. עוד מייל ועוד מייל. עוד יום ועוד יום. ה GE עברה את נקודת אמצע הדרך והמשיכה הלאה: הרוחות והגלים כמעט ולא השפיעו על הספינה הענקית, שהייתה גדולה פי ארבע ויותר מהאגממנון והניאגרה שקדמו לה.

ואז… סופר שליווה את ההפלגה מתאר את שאירע.

תקלה במנוע הקיטור של ה Great Eastern גרמה לה לצוף על המים ולהיסחף ללא שליטה. לרוע המזל, התקלה אירעה בדיוק ברגע שבו היה אמור הכבל לעבור לצד דופן הספינה, כחלק מתהליך הפרישה שלו - מה שגרם ל GE להיסחף מעל לכבל ו'לדרוס' אותו. המתח על הכבל הלך וגבר - עד לנקודת האל-חזור.

הצוות לא ויתר. הם הורידו למים חבלים ארוכים ועבים שבקצותיהם היו ווים חדים, וגררו אותם על קרקעית האוקיינוס. יום שלם סרקו המחלצים את הקרקעית, עד שבשעה שש וארבעים לפנות בוקר -

שוב היכה בהם המזל הרע. החבל שמשך את הכבל הכבד מהמעמקים - נקרע. ה GE המשיכה להסתובב באותו האזור במשך שלושה ימים נוספים, ושלוש פעמים נוספות הצליחו אנשי הצוות ללכוד את הכבל הקרוע ולמשוך אותו למעלה - אבל בכל פעם ארעה תקלה כלשהי שמנעה מהם להעלות אותו אל הסיפון. באחד עשר באוגוסט החליט פילד לסגור את הסיפור, והספינה הפליגה בחזרה לאירלנד.

ניסיון חמישי

כמה תעוזה, כמה אורך רוח, כמה עקשות נדרשה מסיירוס פילד כדי להמשיך במשימה הסיזיפית שלקח על עצמו למעלה מעשור קודם לכן. כמו סיזיפוס מהמיתולוגיה היוונית, פילד גלגל את המשא שלו במעלה ההר שוב ושוב ושוב, וכל פעם ראה את המטרה שלו מתרחקת ממנו: כבל תקול, חשמלאי לא מקצועי, סופות פתאומיות, תקלות מנוע…נדמה היה שהגורל עצמו קשר קשר נגד הכבל הטרנס-אטלנטי.

ובכל זאת, הוא לא ויתר. שנה חלפה. שוב גייס פילד כסף, ושוב הועמס כבל ארוך לתוך מחסניה של ה Great Eastern. מנועי הספינה נבדקו ונבדקו שוב. מנגנון הפרישה של הכבל שופר ושוכלל. כל פרט ופרט נבדק ואושר בקפידה, ובשניים עשר ביולי, 1866, יצאה ה GE לעוד ניסיון, רביעי או חמישי במספר, להניח את הכבל הטרנס-אטלנטי.

הפעם, אחרי חמישה עשר יום של הפלגה כמעט נטולת תקלות - זה קרה. בעשרים ושבעה ביולי נכנסה ה Great Eastern למפרץ בניו-פאונדלנד ליד עיירה קטנה ומנומנמת בשם Heart's Content, כשהיא מושכת אחריה כמעט ארבעת אלפים קילומטרים של כבל. כמה וכמה ספינות קטנות יותר ליוו אותה בחלק אחרון זה של המסע, וכשהתקרבה האוניה הענקית לחוף הן קיבלו אותה במטחי תותחים וקריאות עידוד.

מתוך יומנו של הסופר שליווה את ההפלגה ההיסטורית.

הסאגה הארוכה והנפתלת של הכבל הטרנס-אטלנטי הראשון הגיעה לסיומה.

כמעט. לסיירוס פילד הייתה עוד משימה אחת אחרונה. כחודש אחרי שנכנסה לנמל בניו-פאונדלנד, יצאה שוב ה Great Eastern לים - הפעם, כדי לנסות ולמצוא את קצה הכבל שאבד בשנה שעברה, הכבל שנקרע כשהיו במרחק של כאלף קילומטרים בלבד מחופיה של קנדה. היו רבים שחשבו שזו מטרה אבודה, שאין סיכוי אמיתי למצוא קצה כבל בעומק של שלושה קילומטרים מתחת למים: "קריאת תגר של הטיטנים על האלים," כפי שהגדיר זאת אחד מספרי ההיסטוריה.

אבל הם עשו את זה. אחרי חודש של מאבקים בסופות פתאומיות ובתקלות טכניות - הצליחה ה Great Eastern לאתר את הכבל השקוע, למשות אותו ולהמשיך אותו עד לחופי ניו-פאונדלנד, סיפור גבורה שלכשעצמו ראוי לפרק שלם של התוכנית.

וכך, בסופה של שנת 1866, היו לא אחד אלא שני כבלים טרנס-אטלנטיים פעילים שחיברו את אירופה וצפון אמריקה. עידן ה'כפר הגלובלי' החל, והעולם שלנו כבר לא יהיה יותר אותו הדבר.

צ'ארלס ברייט, המהנדס הראשי של החברה, קיבל מהמלכה הבריטית תואר אבירות: הוא היה בן עשרים ושש בלבד. סיירוס פילד, שחצה את האוקיינוס האטלנטי לא פחות מחמישים ושישה פעמים במהלך הפרויקט, זכה במדליית זהב מהקונגרס האמריקני על פועלו ההיסטורי, והמלכה הבריטית אמרה שלו היה אזרח בריטי - הייתה מעניקה גם לו תואר אבירות כאן ועכשיו.

וויליאם תומסון לא התעשר בעקבות הפרויקט. כל פעילותו נעשתה בהתנדבות, וה"פיצוי" היחיד שקיבל מדירקטוריון חברת הטלגרף הטרנס-אטלנטי היה המכתב הבא:

אבל אם נסתכל על הקריירה של תומסון במבט רחב יותר, קל לראות איך הפכה הסאגה המרתקת הזו את המדען הסקוטי מ'עוד מדען' - לסמל של הקדמה המדעית בתקופת בריטניה הויקטוריאנית. תומסון הוא אב הטיפוס של המדען המבריק וחסר הפחד שמוכן ללכת עד הקצה ולסכן את חייו בשמם של הקדמה והאמת, ובכל פעם שאנחנו רואים בסרט מדע בדיוני מדען כזה - כמו למשל, דמותו של המדען שמגלם ג'ף גולדבלום בסרט 'פארק היורה' - אנחנו יכולים לראות חלק קטן מהמורשת שהשאיר תומסון אחריו. תומסון הגיע בהמשך חייו להישגים מדעיים כבירים נוספים בתחומים כמו פיסיקה ותרמודינמיקה, וזכה לכבוד נדיר כשקיבל את תואר האצולה 'הלורד קלווין'. סולם הטמפרטורה 'קלווין' קרוי על שמו.